РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Российский квадроциклист на «Дакаре»: как это сделано

В обычной автомастерской на окраине Екатеринбурга обычные парни собственными силами строят крутейший квадроцикл, на котором пилот Сергей Карякин уже через несколько дней отправится покорять знаменитый ралли-марафон «Дакар». Мы специально поехали на Урал, чтобы посмотреть на это – и да, теперь мы без всякого сомнения верим в своих. Итак, квадроцикл для «Дакара».
Российский квадроциклист на «Дакаре»: как это сделано

Надо сказать, что половина российского автоспорта делается именно в небольших мастерских командами энтузиастов — с ограниченным (пусть и немаленьким) бюджетом, но при этом с бешеным желанием и истинно советской смекалкой, позволяющей построить шедевр на ровном месте из подручных средств. Впрочем, Карякин и компания — это не мастера-на-коленке, а профессионалы высокого класса. Для Сергея этот «Дакар» станет третьим — и впервые он решился на создание собственной команды, AIRON Racing Team, и разработку собственной машины. Это верное решение: если ты действительно хочешь сделать что-либо хорошо, сделай это сам.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

На дворе еще ноябрь, до отправки «квадрика» во Францию, а затем в Южную Америку остается всего неделя, и он почти закончен, буквально завтра начинаются ходовые испытания. Условия в Екатеринбурге сильно отличаются от «дакаровских»: здесь уже лежит снег, температура минусовая, но Сергей говорит, что, во-первых, отлично знает, какие погрешности учитывать в связи с температурой, а во-вторых, уже в Америке будет возможность обкатать машину в реальных гоночных условиях.

Квадроцикл выглядит внушительно даже с обычными покрышками (это еще не «дакаровские» шины) и без пластикового обвеса. Характерно выделяется «ушастая» фляга, в которой хранится страховочный запас воды на гонку.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Итак, «квадрик»

Это настоящий зверь. Под массивным, но легким навесом скрывается серийная Yamaha Raptor 700, от которой, впрочем, ничего не осталось, кроме рамы и двигателя. В зачете гонки она будет фигурировать именно как Yamaha, но львиная доля всего — шасси, подвеска, амортизаторы, обвес — сделана здесь, в Екатеринбурге, с учетом гоночного опыта и индивидуальных особенностей пилота.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Обвесом занимался Андрей Казанцев, мастер на все руки и владелец мастерской по изготовлению нестандартных деталей для различной техники — защит, бамперов, «кенгурятников». Он и раньше работал над машинами для ралли-рейдов, но подготовка квадроцикла к «Дакару» стала, наверное, самым интересным техническим вызовом за последние несколько лет. Не каждый день выпадает такая удача.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

По каждому компоненту Андрей и Сергей согласовали технические требования, определили, как он должен выглядеть и работать. Затем все детали проектировались на компьютере — для этого исходный квадроцикл отсканировали 3D-сканером, после чего Андрей взялся за создание цифровых моделей навесных элементов. «При компьютерном моделировании, — говорит Казанцев, — мы можем заранее продумать все до мелочей — например, как будет установлен дополнительный топливный бак, какой он будет формы, объема и высоты, какие зазоры останутся для ног пилота и т.?д.». После моделирования детали изготавливали из алюминия — лазерной резкой и последующим загибом на листогибочных станках.

Имя: Сергей Карякин // Год рождения: 1991 // Образование: Уральский федеральный университет, теплоэнергетический факультет // Участие в ралли «Дакар»: 2014, 2015 // Лучший результат: 7-е место в зачете квадроциклов (2014), 1 победа на этапе (2014)
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Элементы навеса очень разные. Спереди квадроцикл «оброс» бампером с укрепленным на нем дополнительным баком для воды. Это страховой запас, требование организаторов. На гонке вода нагревается порой до кипения, но это все-таки вода, и если пилот по какой-то причине застрянет в пустыне без связи (что маловероятно), то она может его спасти. Бампер естественным образом переходит в рамную конструкцию, на которой установлен радиатор — не «родной», а кастомный, с вдвое большей площадью охлаждения, плюс дополнительный масляный радиатор. Здесь же укреплен выступающий кронштейн, на котором расположены навигационные приборы.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

На подножках — два дополнительных топливных бака, соединенных с основным, суммарный объем — 42 л. По регламенту можно 45 л, но на один промежуток между дозаправками (180−200 км) хватает 30−32 л, если, конечно, не теряться. Квадроцикл, кстати, прожорливый — 20 л на сотню он «ест» в любых условиях, даже не экстремальных, при мощности всего в 44 л.с. «Двигатель старый и слабоватый, — говорит Сергей, — зато абсолютно надежный. Если не ломаться, а постоянно ехать в одном и том же аккуратном ритме, практически на сто процентов приедешь на подиум — это лучше, чем «рвать», а потом чиниться. В прошлом году на подиуме стояли пилоты, которых я легко «объезжал», но они оказались выносливее и аккуратнее».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Задний бампер имеет крепление для компрессора, плюс подрамник усилен и опущен. Когда нужно вытянуть квадроцикл из песка (он относительно легкий, суммарно 270 кг), низкое крепление бампера, за который можно ухватиться, значительно удобнее.

Сперва кажется, что обвес довольно прост — трубы и гнутый алюминий. Но это заблуждение. Задачей ребят было сделать максимально жесткую конструкцию при минимальном количестве материалов и элементов. Более того, каждый элемент разрабатывался индивидуально для Сергея — под его рост, массу, длину рук, удобную позицию при движении. Учтен даже угол наклона приборной доски. Этому конкретному пилоту на этом конкретном «квадрике» будет комфортно: не человек подстраивается под машину, а машина — под человека.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Гонка

«Всю гонку ты едешь с полным газом, — говорит Сергей. — Зажимаешь раз и навсегда, а дальше только играешь передачами. Если отпустить газ, то мотор можно потом не раскрутить, мощности не хватит, особенно если завязнешь на каком-либо склоне». Гонка для квадроцикла и человека — испытание, выходящее за пределы возможностей, абсолютный экстрим. Поэтому Сергей и подчеркивает, что важнее ехать постоянно, не теряться и не ломаться, даже если скорость будет чуть ниже, чем у соперников.

В идеале во время гонки ничто не должно выходить из строя, поэтому детали меняют превентивно во время остановок. Искусство механика заключается в том, чтобы предсказать и увидеть, что деталь «на грани». Другое дело, что у команды есть определенный регламент по замене каждой детали и его нужно придерживаться независимо от состояния узла. Если будет удар в задний маятник, то задний маятник будет заменен целиком, вместе с задней осью, даже если он продолжит нормально работать.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Но особые требования предъявляются к амортизаторам, и это отдельная история. О них нам рассказал Евгений Боаги из компании GoTune, одного из спонсоров команды. Карякин обратился к GoTune как к официальному представителю компании Fox, производителя спортивных амортизаторов, — но в серийном производстве моделей, подходящих для «Дакара», не нашлось, и команда снова начала «кастомайзить», собирая для «Ямахи» нетиповую систему. Диаметр амортизатора — два дюйма — взяли больший, чем у рядовых моделей, заменили корпус на более длинный и сочленили его с многослойной пружиной. Верхний слой — пружина Eibach из квадратного прута с отклонением от оси при сжатии не более 0,1%, причем прогрессивная, с изменяемой жесткостью. На мелких кочках все «отрабатывает» именно она, а вот на серьезные удары, когда первая пружина полностью складывается, реагирует уже нижний слой — мощные витки круглого сечения. Почему это так важно? Во-первых, амортизаторы, открытые всем ветрам и песку, должны выдержать по 700 км каждого спецучастка в боевом режиме. Во-вторых, от них очень сильно зависит как состояние машины, так и здоровье гонщика, потому что страдает все — спина, руки, ноги, суставы. Постоянная трясучка и сильные удары требуют сумасшедшей выносливости (ее у Сергея хоть отбавляй — сказывается подготовка в кроссфите), и чем больше их смягчить, тем больше вероятность добраться до финиша без проблем.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Улыбка через силу
Подготовка машины и спортсмена к такому серьезному испытанию, как «Дакар», дело сложное, затратное и по времени, и по финансам. У команды множество технических спонсоров, «делящихся» различным оборудованием, — например, покрышки безвозмездно предоставила компания ITP, системы освещения — Prolight, амортизаторы — GoTune. Суммарная стоимость гоночного квадроцикла составляет порядка 2 млн рублей, и это не считая «технички», расходов на путешествие и жизнь, зарплаты сотрудников. И пилот, и инженеры, и механики в последние дни перед отъездом квадроцикла в Европу, откуда он затем отправится через океан, спят едва ли по два часа в сутки. Гонки для большинства пилотов — это не способ заработать, а мечта. И заодно — строка в копилку опыта. Поэтому, когда ребята улыбаются и рассказывают, что уже сделано и что еще ждет впереди, ты думаешь лишь о том, какое чудовищное количество времени, сил и средств вложено в эту историю — для того чтобы мы могли написать: «Российский пилот успешно выступил в самом престижном ралли-рейде планеты». И да, это стоит того.

На снижение нагрузки на человека и квадроцикл работает также передний демпфер, страхующий от ударов «в колесо» (снизу и спереди), и подвеска Lonestar, и покрышки. Последние — известного бренда ITP, восьмислойная резина, устойчивая к проколам, плюс дополнительная технология фиксирования внешнего борта, чтобы колесо не вышло из строя от боковых ударов и перегрузок. Всего на гонку берется 52 покрышки (44 необходимых и запас) плюс три комплекта дисков.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Песок на гонке — везде. Приводная цепь и нижняя часть квадроцикла защищены толстым пластиком, хотя цепи и звезды изнашиваются (а также шаэсы, передние и задние шаровые опоры, колодки и т.?д.) и воспринимаются ребятами как расходный материал. Впрочем, на гонку цепи обычно хватает, это дорогие японские EK Chains, считающиеся одними из лучших. Тем не менее с собой все равно три цепи на всякий пожарный.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Команда

Но самое ценное — это люди и их идея. В 2014 году Карякин финишировал седьмым и выиграл один спецучасток, став пятым русским (исключая зачет грузовиков, где россияне доминируют много лет), сумевшим добиться подобного успеха. В 2015-м он сошел из-за достаточно глупой поломки — «полетел» подшипник задней оси, совершенно непредсказуемая деталь. Напарник Карякина по команде на одном подшипнике проехал целых два «Дакара», и все было нормально. Когда подшипник выходит из строя, ось начинает сдвигаться вперед, и пропадает натяжение цепи — она прокручивается на звезде.

Именно поэтому здесь и сейчас у Сергея своя команда, свои инженеры, свой механик, своя «техничка» (полноприводный «Спринтер», который гнали из Белоруссии, потому что в России такого не нашлось, и серьезно дорабатывали) и свой квадроцикл.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

И главное — своя объективная цель, подиум. Это не мечта, а именно план на гонку — ехать аккуратно, не ломаться, не теряться, не «плыть» и доехать на высокой позиции. «Я уже понял свою стратегию, выработал свой темп, — говорит гонщик, — набрался опыта».

На своем первом «Дакаре» в 2014 году Сергей Карякин выиграл один спецучасток и финишировал седьмым в общем зачете. Мы уверены, что машина этого года будет быстрее, надежнее – и мы увидим Сергея на подиуме!

Над машиной работает шесть-семь человек, а на «Дакар» поедут трое — сам пилот, механик и PR-менеджер. При этом разделение обязанностей четкое: хотя Карякин может своими руками разобрать и собрать квадроцикл с начала до конца, этим будет заниматься только механик и никто другой, потому что пилот между заездами должен отдыхать (и немного общаться с прессой, ничего не поделаешь).

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

«Каково это, — спрашиваем мы, — ехать стоя по 700 км в день по барханам, под палящим солнцем?» Сергей отвечает спокойно: «Надо просто пить много воды. Когда чувствуешь, что теряешь концентрацию, что темнеет в глазах и болит сердце, просто пьешь, пьешь и пьешь». Главное — не «поехать умом» в результате солнечного удара, это самое опасное. Поэтому на «квадриках» стоит IriTrack — прибор риал-тайм-трекинга и связи. Зеленая кнопка — прямой звонок в Париж, разговор по спутнику с организаторами и вызов вертолета с помощью. Обычное время ожидания вертолета — пять-семь минут. Помимо того, на трассе есть передвижные медпункты и автомобили маршалов. Опасность пилоту грозит, если он потерял сознание или у него началась «пустынная болезнь», что-то вроде горной, когда человек просто думает: «посижу, отдохну немного» — и больше уже не поднимается. Кроме того, на квадроцикле устанавливается прибор, контролирующий прохождение точек, отвечающий за правильность прохождения дистанции по роадбуку. Если контрольная точка пропущена, пилот получает штраф.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Вообще они все спокойны и доброжелательны — и Сергей, и его соратники. Когда общаешься с ними, веришь, что все получится, что российский пилот на модифицированной в столице Урала «Ямахе» приедет на финиш как минимум третьим, а при должной толике везения — и первым, но — тс-с! — будем молчать, чтобы не сглазить. Там, в автомастерской на окраине Екатеринбурга, незаметно для окружающих из алюминиевых труб, рамных конструкций и пневмоцилиндров собирается будущее российского автоспорта. Удачи, господа!

P. S. Команда благодарит всех тех, кто помог ей появиться на свет и подготовить квадроцикл: компании Airon, Ural Avia Ltd., New Star Hotels, Albico, Brinolli, а также Vision X, Fuchs, ITP, GoTune, «ЧелябТрейд».

Загрузка статьи...