Эскадрон коней летучих: Тест-драйв самолета

На самом деле это, конечно, Дмитрий Родин (в прошлом летчик-истребитель, а теперь руководитель летной школы) взял ручку на себя и выжал до упора РУД, но столько раз было мне сказано: «Не надо мешать самолету», — что я б не удивился, если бы Golf и впрямь сделал все сам. Тем временем мы догнали взлетевший секундами раньше Diamond DA-20 Katana, в котором наш фотограф уже пристраивал мощный телеобъектив своего Canon’a в маленькой «форточке» колпака кабины.

Жаль, диспетчер не позволил нам взлететь парой. Сильные были бы снимки. А еще жальче, что через час полета оба самолета садились так же, с небольшим промежутком, и из добежавшего до конца полосы Katana никак нельзя было снять наш триумфальный проезд по рулежной дорожке. Машина еще не сбросила скорость, а Дмитрий потянул ручку на себя, и, приседая на подпружиненную заднюю часть фюзеляжа, самолет встал на дыбы, словно мотоцикл шального байкера.

Golf понравился мне с первого взгляда. Он стоял у клубного ангара — изящный, стремительный и в то же время «домашний», как собственная выхоленная лошадь. И сколько ни доказывал мне Дмитрий, что другие их самолеты и новее, и интереснее (корпус Diamond DA-20 Katana, в отличие от металлического гольфовского, пластиковый, а на четырехместном Cirrus’е есть даже автопилот и противообледенительная система), я хотел лететь на Golf’е. Взгляд в кокпит (кабину) только утвердил в этом желании.

Когда много летаешь в командировки на левиафанах вроде «Ила» или Boeing’а, входя на борт, привычно заглядываешь в пилотскую кабину и поражаешься «грибной поляне» приборной доски. И задаешься вопросом, как же они разбираются в этом обилии стрелок и цифр? Поначалу в Golf’е тоже глаза разбегаются, но, по сравнению с теми монстрами, осмотрев его приборы, чувствуешь себя куда уютнее. А пара предназначенных для инструктора и курсанта «джойстиков», в отличие от привычных глазу штурвалов, вообще рождают мимолетное впечатление, что вот-вот начнется компьютерная игра на симуляторе истребителя. Кнопка же включения радио, расположенная спереди ручки, ощущается и вовсе как пусковая кнопка какого-то оружия.

Две пары педалей (для курсанта и для инструктора) жестко связаны с передним управляемым колесом и одновременно с рулем направления (поворачивающейся вертикальной поверхностью, прикрепленной к килю самолета).

...Пока мы получали краткий инструктаж, авиатехник Женя Морозов снял крышку капота — настолько легкую, что ее можно нести одной рукой. Он долил обычным А-95 упрятанные в крылья 70-литровые баки и осмотрел четырехцилиндровый двигатель 912S Rotax, вращающий через редуктор деревянный, укрепленный углеродистой фиброй пропеллер Tonini Giancarlo GT-ECHO.

Редуктор нужен, чтобы понизить частоту вращения высокооборотистого (5800 об./мин) стосильного двигателя и иметь возможность сделать больший винт. Чем он больше, тем большую тягу можно снять с двигателя. В итоге при весе около 450 кг и двух людях на борту Golf развивает скорость до 220 км/ч.

У 1,3-литрового двигателя два радиатора. От первого охлаждаются антифризом головки цилиндров. Второй — масляный. Сами цилиндры охлаждает набегающий воздушный поток.

Для надежности у двигателя два соединенных общим ресивером карбюратора и два независимых контура системы зажигания, получающих ток от двух магнетогенераторов (вроде динамо-машин, приводимых во вращение коленвалом двигателя), позволяющих долететь при отказе одного из них.

Когда Дмитрий допустил меня в кокпит, оказалось, что при всей миниатюрности машины расположиться в ней можно едва ли с не меньшим комфортом, чем в просторном автомобиле. Летавшие на Cessna-150 говорят, что его кабина довольно аскетична. Зато имеющая в ширину 110 см кабина Golf’а, разработанного и построенного владельцами неапольской компании Construzioni Aeronautiche Tecnam s.r.l., братьями Луиджи и Паоло Паскале, вместит даже любителей плотных обедов.

Удобное кресло можно передвигать вперед-назад так же, как в машине — отпустив ручку под сиденьем. А позади кресел уложен парашют, который в случае аварии выстреливается вверх пороховым зарядом и мягко опускает на землю весь самолет.

К счастью, потянуть за расположенную под приборной доской красную рукоятку и услышать хлопок заряда нам не пришлось. А благодаря глушителю в полете работу двигателя почти не было слышно. Вокруг глушителя расположен еще и специальный коллектор, теплый воздух из которого подается в холодное время для обогрева кабины.

...Минут двадцать Дмитрий рассказывал о разделенной пополам приборной доске с расположенными слева пилотажно-навигационными приборами. Справа — приборы контроля двигателя: термометры, показывающие температуру головок цилиндров и масла, манометры, измеряющие давление масла и топлива, топливомеры.

На левой стороне находится так называемое «пилотажное "Т" — расположенные в форме этой буквы четыре основных прибора — указатель скорости, высотомер и два гироскопических прибора: авиагоризонт и гирополукомпас. Авиагоризонт (или искусственный горизонт) позволяет выполнять полеты в облаках, вне видимости естественного горизонта и определять углы крена (между плоскостью крыла и линией горизонта) и тангажа (между продольной осью самолета и линией горизонта). Второй прибор — гирополукомпас — показывает курс самолета. Ведь простой магнитный компас дает точные показания только в горизонтальном полете без разгона и торможения или при стоянке на земле. Есть в кабине и обычный компас, по показаниям которого выставляется перед полетом гирополукомпас. Принцип действия авиагоризонта и гирополукомпаса основан на свойстве гироскопа сохранять ось своего вращения постоянной в пространстве, какие бы фигуры ни выписывал самолет.

Кроме того, на левой стороне приборной доски находятся вспомогательные указатели: вариометр, акселерометр, электрический указатель поворота, указатель скольжения...

Вариометр показывает вертикальную скорость полета: стрелка на нуле — значит, самолет летит горизонтально без набора и снижения или стоит на земле. Если стрелка отклонилась вверх, машина набирает высоту, вниз — теряет. По акселерометру определяют действующую на конструкцию нормальную перегрузку (называемую обычно просто перегрузкой): в горизонтальном полете и на земле она равна единице, во время петли или виража — больше, а в невесомости на приборе 0. Еще один гироскопический прибор — электрический указатель поворота (его используют при отказе авиагоризонта).

А указатель скольжения, или инклинометр, даже вошел в летный фольклор: если маленький шарик в трубке откатывается вправо или влево, значит, самолет летит боком. Как говорят пилоты, «появляется скольжение». У них даже есть поговорка: «Шарик — как собака, любит руку и боится ноги». Объясняется она так: при развороте со скольжением растет сопротивление самолета, крыло работает в нерасчетном режиме и самолет может свалиться в штопор на большей скорости, чем при полете без скольжения. Чтобы этого не произошло, надо координированно работать и ручкой, и педалями. Движение ручкой вправо-влево придает самолету соответствующий крен, а педали, связанные с рулем направления, разворачивают машину в нужную сторону. Так что разворачиваться надо, одновременно отклоняя в сторону разворота ручку и нажимая на соответствующую педаль. Тогда шарик инклинометра остается в центре. Короче, если отклонить только ручку, он побежит в ту же сторону, а если нажать только педаль — в противоположную.

Я пытался переварить полученную информацию, а она все прибывала и прибывала. Следующей была предполетная «молитва» — «Карта контрольных проверок». Благо, она была наклеена прямо на приборной доске. А на ней пункт за пунктом вопросы и ответы самому себе. Например, открыты ли топливные краны и установлен ли стояночный тормоз — все то, что нужно сделать перед запуском двигателя и выруливанием. Я «проспал» взлет — таким он оказался незаметным. А когда инструктор сказал: «А теперь попробуйте сами», — тут же «задрал» нос.

Из-за хорошего обзора через фонарь почти все время полета горизонт был до того заметен, что не покидало чувство, будто самолет постепенно снижается. Затекшая на «джойстике» правая ладонь непроизвольно тянула ручку на себя, и машина теряла скорость, начинала сваливаться. Ведь левая рука, которой полагалось поддавить рукоятку газа от себя, все время старалась двинуться вслед за правой. Получалось, что, выполняя подъем, я одновременно сбрасывал обороты двигателя.

Golf оказался очень послушной машиной. Каждое движение ручки и педалей отзывалось одновременным движением самолета, и будь он менее устойчивым, он не простил бы мне ошибок.

После сильного дождя воздух был спокоен, и за все время полета самолет ни разу не тряхнуло и не болтнуло. Иногда казалось, что машина просто стоит на месте, но, когда мы открывали колпак и я подставлял набегающему воздуху руку, встречный ветер бил по ней со всего размаха и пытался силой запихнуть ее назад.

У меня наступило странное расслабление. Была легкая эйфория притом, что я чувствовал замлевшие с непривычки руки. Забывалось, что рядом находится инструктор, и где-то на заднем плане назойливо бродила мысль, что жесткая земля не так уж далеко.

Когда мы сели, наш триумфальный проезд с задранным носом показался совершенно естественным. После часа полета внутри осталось чувство освобождения и легкости.

...Почти вслед за нами с воем приземлился турбовинтовой Fantrainer, у которого винт, находящийся между пилотской кабиной и хвостом, словно разрезал фюзеляж пополам. Эту редкую машину, одну из немногих оставшихся в мире в хорошем состоянии, купил один из расположенных в Мячкове клубов, и пилоты пригнали ее в тот день из Германии. Мне тут же захотелось попробовать и этот экзотический «фрукт». Значит, запал.

Редакция благодарит летную школу «Капитан Нестеров» за организацию полета