Дирижабль смотрится в небе очень впечатляюще: сразу хочется взойти на борт и совершить многодневную воздушную прогулку. Однако эти судна уже давно остались в прошлом. Рассказываем, почему не летают дирижабли и какие самые известные модели мы можем наблюдать сегодня на ретро-фотографиях.
Как устроены дирижабли и почему сегодня мы на них не летаем
Сегодня дирижабли можно увидеть на картинках, в музеях и очень редко — в воздухе. Почему мы не летаем на них и есть ли у этого вида транспорта будущее?
Spicytec.com
Как и когда появились дирижабли: «Граф Цеппелин», «Гинденбург» и другие
Воздушный дирижабль представляет собой летательный аппарат, который поднимается в небо за счет силы Архимеда. Дирижабль взмывает по тому же принципу, что и воздушный шар: в его куполе содержится газ, который легче воздуха. Обычно для этих целей используется водород или гелий.
Из-за разницы плотностей газа внутри купола дирижабля и окружающего воздуха создается подъемная сила, которая и «выталкивает» судно вверх. Но хоть дирижабль похож на воздушный шар, есть ряд существенных отличий: это тяжеловесное судно имеет двигательную установку, позволяющую менять высоту и направление движения.
Первые дирижабли появились на свет благодаря французскому военному Жану Батисту Мари Шарлю Менье в конце XVIII века. Он знал обо всех передовых изобретениях своего времени, в том числе о воздушном шаре братьев Жозефа-Мишеля и Жака-Этьена Монгольфье. Их аэростат (назывался он «Монгольфьер») наполнялся горячей газовоздушной смесью, которую братья получали путем горения соломы.
Вдохновленный полетом, Менье принялся создавать такой воздушный шар, который бы более «уверенно» плыл по небу и при этом мог перевозить крупный экипаж. Генерал добавил корзину на канатах и «растянул» сам шар (теперь он был в форме эллипса длиной свыше 80 метров). Проект был грандиозный и совсем не предвещал беды: новая эпоха только-только начиналась, и никто еще не подозревал, что сама конструкция воздушного судна стала причиной, почему исчезли дирижабли спустя век.
Так выглядел первый дирижабль. Сегодня уже понятно, что использовать такую конструкцию в небе небезопасно. Возможно, к лучшему, что проекту Менье дали «настояться»!
Но прежде надо было претворить задумку Менье в жизнь. Менье передал чертежи Академии наук, но не успел начать строительство дирижабля — наступила Война первой коалиции, и генерал пал в бою. Спустя полвека бумаги оказались у инженера Анри Жиффара. Именно он изобрел дирижабль на паровом двигателе. Дирижабли сейчас могли бы выглядеть похожим образом: воздушное судно Жиффара имело сигаровидную форму и было в длину 70 метров.
Изобретатель совершил первый полет в 1852 году. Он мог управлять дирижаблем с помощью винта и руля: судно могло как подниматься ввысь, так и делать повороты. Собственный успех впечатлил и Анри Жиффара, и французские власти. Инженер начал строить дирижабль длиной 700 метров! Однако подвело здоровье, и проект пришлось отложить (хорошая новость для Анри: к тому времени он уже сказочно разбогател).
Следующий прорыв случился в 1884 году. Тогда Шарль Ренар и Артур Кребс запустили дирижабль La France, который совершил первый полностью управляемый свободный полет. Внутри стоял электрический двигатель мощностью 8,5 лошадиных сил. Это был прорыв: инженеры узнали, что в воздушное судно можно ставить автомобильные моторы. В знаменитые дирижабли мира вошел и «Сантос-Дюмон номер 6». В 1901 году Альберто Сантос-Дюмон поместил в него двигатель внутреннего сгорания. После полета вокруг Эйфелевой башни известные конструкторы наконец поверили в силу дирижаблей.
Правда выглядит впечатляюще? За это дирижабли и полюбились в XX веке. Однако это же стало и причиной, почему больше не летают дирижабли: они слишком огромные и неманевренные.
Особую популярность дирижабли завоевали в XX веке. Их начали пробовать использовать в военных целях для бомбардировок. Но корабли становились легкой мишенью для самолетов, поэтому как основной флот их не применяли. Даже во времена популярности дирижаблей их производилось не особо много. Это связано с тем, что производство таких воздушных судов трудоемко и на нем часто случаются аварии. Причем, чем больше дирижабль, тем вероятнее авария.
Поэтому инженеры занялись не размером (хоть все и грезили о дирижабле около километра длиной), а конструкцией. Немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин начал делать жесткие дирижабли LZ1, которые могли перемещать вес в полете между двумя гондолами. Теперь внутрь установили двигатель мощностью 14,2 лошадиных сил. Дирижабли «Парсеваль», «Цеппелин» и «Шютте-Ланц» завоевали внимание военных. Судна поднимали до 8 тысяч килограмм груза (бомбы, гранаты и радиотелеграфное оборудование) на высоту более двух километров. Абсолютный рекорд для тех лет!
Дирижабль «Граф Цеппелин» вошел в историю. Власти Германии уже не хотели останавливаться: они запустили в небо военные и пассажирские судна. К 1914 году страна обладала самым большим флотом дирижаблей в мире. Уже через 10 лет дирижабли использовались для трансатлантических полетов. Они перевозили почту и даже лаборатории. Среди известных дирижаблей XX века — британский R34 и немецкий «Гинденбург». К истории второго мы еще вернемся.
Дирижабли в России и СССР
Эпоха дирижаблей в нашей стране началась значительно позже. Первое воздушное судно построили только в 1923 году. Через 9 лет появилась специальная организация «Дирижаблестрой», которой ответили строительство дирижаблей в промышленных масштабах. Там появились модели СССР В-1, СССР В-2 (Смольный), СССР В-3 (Красная звезда) — их использовали в народном хозяйстве. Позже предприятие построило СССР В-4 (Комсомольская правда). Все четыре судна торжественно продемонстрировали в небе на Красной площади.
Чтобы усовершенствовать конструкцию, власти СССР пригласили итальянского конструктора Умберто Нобиле, который уже прославился в дирижаблестроении за рубежом. Так появились СССР В-5, СССР В-6 («Осоавиахим», самый крупный в стране. Он также установил мировой рекорд, продержавшись в небе более 130 часов), СССР В-7 («Челюскинец»), СССР В-7 бис и другие. Активное строительство продолжалось до 1938 года. Окончательно дирижабли в России перестали производить (и запускать в небо) уже через пару лет.
СССР В-6 стал легендарным: по размеру и часам полета. Однако его ждал печальный конец: в 1938 году по пути из Москвы в Новосибирск те части конструкции, которые были сделаны из металла, заледенели. Дирижабль резко потерял высоту и загорелся при столкновении с землей.
В чем плюсы воздушных дирижаблей
Конечно, то, почему отказались от дирижаблей, не смогло перекрыть все плюсы этого воздушного гиганта. Однако такое транспортное средство сегодня было бы намного дешевле в эксплуатации, чем самолеты и вертолеты. Все потому, что дирижабль поднимается за счет архимедовой (выталкивающей) силы.
Оболочка заполнена гелием, который легче воздуха в 7 раз! Судно поднимается вверх, как бы выталкивая воздух из-под себя. Это экономит и топливо, и электроэнергию. При этом энергия уходит только на фактические перемещения: дирижабль может «зависать» в воздухе. Это, кстати, пригодилось бы в условиях научных наблюдений.
Нельзя не отметить размер дирижабля. На судне удобно перевозить грузы целиком, которые требуют разборки во время перемещений на земле, или целые склады с припасами. Кроме того, дирижабли не требуют длинной взлетно-посадочной полосы, что сократит затраты на инфраструктуру (и сэкономит много места). Правда, все эти плюсы не помогли избежать уничтожения дирижаблей как проекта. И вот почему сейчас не летают дирижабли.
Главный по актуальности плюс — экологичность! Дирижабли являются чистой альтернативой вертолетам и реактивным самолетам и при этом выполняют те же задачи.
Почему нет дирижаблей: как и когда закончилась эта эпоха
Конец эры пассажирских и военных дирижаблей не произошел за один день. Постепенно страны начали отказываться от этого вида транспорта после аварий судов, заправленных взрывоопасным водородом. Катастрофы постепенно подрывали доверие как заказчиков, так и пассажиров, которые боялись даже заходить на борт этих гигантов. К тому же, быстрый прогресс в области самолетостроения естественным образом вытеснил оборудование, для которого требовались годы строительства.
Вот главные катастрофы, из-за которых больше не летают дирижабли:
- В 1930 году британский рекордсмен R101 разбился при посадке в Северной Франции. Всего погибло 48 человек. Изначально планировалось, что этот дирижабль будет перевозить государственные «сливки», однако авария мгновенно свернула британскую программу постройки жестких дирижаблей.
- Американский «Акрон» (и тоже жесткий) несколько лет был авианосцем-разведчиком, пока в 1933 году не потерпел крушение в шторм у берегов Нью-Джерси. В катастрофе погибло 73 человека — она стала самой крупной за всю историю.
- Чего только стоит крушение «Гинденбурга», в результате которого погибли 36 человек. Трагедия произошла в 1937 году и стала самой громкой. Знаменитые снимки и радиорепортаж Герберта Моррисона (там он произнес разлившуюся на весь мир фразу «О, человечество!») превратили катастрофу в символ заката эпохи дирижаблей.
Крушение дирижабля «Гинденбург» произвело колоссальное впечатление. И хоть жертв было намного меньше, нежели в других катастрофах, масштаб трагедии навсегда подорвал доверие к таким воздушным судам.
Почему дирижабли больше не летают
И как бы хорош ни был дирижабль, почему их перестали использовать? В отличие от других воздушных судов, дирижабли неповоротливы и достаточно медленны. Кроме того, они довольно большие, а для производства одного такого агрегата необходимо приложить немало сил и инженерной мысли.
И хотя сегодня (да-да, дирижабли еще можно встретить в небе!) используется гелий, а не взрывоопасный водород, оболочки судов все еще могут разрушиться из-за сильного порыва ветра или турбулентности. А шторм дирижабль (в отличие от самолетов) и подавно не переживет.
И хоть ремонт действительно обойдется дешевле, чем замена деталей или полная пересборка современной летательной техники, обслуживание дирижаблей все же стоит немало. Дирижабль можно сравнить с большим ангаром, для которого нужна целая команда на земле и в воздухе. А при частом простаивании газовые баллоны вполне могут выйти из строя.
Воздушный компромисс: где возможно использование дирижаблей сегодня
Сегодня дирижабли используются в основном для рекламы, увеселительных мероприятий или исследований. Производить их по-прежнему несильно дешево, но теперь купола наполняют гелием, а не водородом, что делает эти суда на порядок безопаснее. Интерес к этому виду транспорта возвращается с новыми концептами современных дирижаблей — круизных лайнеров для воздушных путешествий.
У дирижаблей есть несколько вполне важных плюсов:
- Дирижабль держится в воздухе за счет архимедовой силы (он выталкивает воздух), а энергия нужна только для движения и коррекции курса;
- Самолетам и вертолетам важна инфраструктура, кораблю, конечно, вода. Дирижаблю достаточно площадки размером с футбольное поле, чтобы подняться. В то же время он может спокойно приземляться на воду и продолжать движение в случае непредвиденных ситуаций.
Где тогда можно было бы использовать дирижабли сегодня? Например, для охраны наземных границ или портов, а также для метеонаблюдений. Дирижабль выручит и в доставке груза в труднодоступные места, например, в Арктику или на Эверест. Это облегчит связь ученых с «землей».
Но что насчет продолжения истории дирижаблей? В Московском авиационном институте считают, что все шансы есть: дирижабли можно использовать для спасения космонавтов после их приземления или перевозить элементы космической инфраструктуры.
Как мы уже отметили, дирижабли — это неплохой рекламный ход. Медленно плывущий дирижабль с ярким баннером запоминается лучше обычного уличного плаката. К тому же, это намного безопаснее, чем полет дрона над толпой. Дирижабли можно также использовать как платформу для съемки спортивных мероприятий и массовых событий.
Современные дирижабли также задействуют в туризме. Существуют специальные экскурсионные Zeppelin NT в Германии и Швейцарии. Стоимость тура составляет около 260 евро. Возможно, со временем предубеждение насчет дирижаблей ослабнет, и мы перестанем ассоциировать их с губительными катастрофами. А это значит, что транспортные средства наконец войдут в новую эпоху.