Cамолет построим сами: Воздух
Западный Техас, ясное утро — самое время полетать. Марк Сталл несется на малой высоте над поросшей кактусами пустошью. Слышен хлопок, ручка управления резко дергается, и самолет клюет носом. Сталл чисто рефлекторно тянет ручку на себя, нос неохотно поднимается, но пилоту становится ясно: в самолете случилось что-то очень неприятное, он почти перестал слушаться. Сталл знает свой самолет до последней проволочки, ведь он сам построил его с нуля, но сейчас не может предположить, что произошло. С нервами на пределе Сталл буквально на собственных руках донес парализованный самолетик последние 13 км до аэродрома, приземлился и сразу же выпрыгнул из машины, чтобы найти неисправность. Скоба ролика, через который проходит тросик управления, надломилась и едва висела на одном кончике. «Попади я хоть в слабенький намек на турбулентность, и скоба бы полностью отломалась, — говорит Сталл, — самолет потерял бы управление, и мне пришел бы конец».
Это был первый случай, когда Сталл выкрутился из практически смертельной ситуации. Но не последний. Однажды в полете отломилось крепление двигателя, в другой раз оторвавшийся глушитель попал прямо в крутящийся винт. Впрочем, такие происшествия — неотъемлемый элемент игры.
Сталл, бывший автомеханик (сейчас ему 59 лет), принадлежит к той субкультуре умельцев, которые берут на себя ответственность за все этапы — это и разработка конструкции, и постройка ее из отдельных деталей, и, наконец, полеты на своем творении, когда для проверки его способности держаться в воздухе приходится рисковать собственной жизнью. «Для некоторых это одержимость на грани безумия», — говорит Джейк Краузе, администратор сайта homebuiltairplanes.com, онлайнового клуба сообщества.
Сейчас подвизаться в этой области творческой аэронавтики стало намного легче и безопаснее, чем было раньше. Недорогие пакеты инженерно-конструкторских программ и системы автоматизированного проектирования (САПР) помогают рассчитать планер, а имеющиеся в продаже симуляторы полетов позволяют испытать проект, прежде чем приступить к его реализации в металле. Безопасные, хорошо летающие самодельные самолеты иной раз превосходили профессиональные модели, побеждали в гонках и привлекали поклонников на различных авиашоу.
Но это не для Сталла. Он упорно предпочитает старомодные пути — карандашом на бумаге он набрасывает эскизы до тех пор, пока они не начинают радовать его глаз.
Авиаторы-самодельщики — особая ветвь гораздо более массового сообщества. В США летают 23000 самолетов, которые любители собрали собственными руками, однако почти все они были построены по профессиональным проектам или собраны из купленных наборов. Лишь горстка смельчаков строит и облетывает самолеты собственной конструкции. Для этого есть веские причины. Самолет — сложный механизм. В системе, безупречной на 99,9%, может скрываться фатальный изъян.
Согласно данным Национального совета по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board, NTSB), самодельные аппараты втрое чаще попадают в катастрофы со смертельным исходом, чем легкие самолеты промышленного производства. В NTSB не ведут отдельной статистики по самолетам, которые не только построены, но и спроектированы самодельщиками, но, скорее всего, там дело обстоит еще хуже. Одна из причин, почему пилоты попадают в суровые переделки, — это импровизированные регулировки или изменения, внесенные в уже утвержденный проект. Так, к примеру, в 1997 году пилот Джон Денвер погиб во время полета на самолете, собранном из купленного комплекта деталей. Причиной его гибели послужил переставленный топливный кран: когда в одном из баков кончился бензин, пилот просто не смог дотянуться до крана резервного бака. С самолетами, спроектированными любителями, проблем еще больше. Эти машины — сплошная импровизация от носа до хвоста.
Именно этот вызов и горячит кровь тем, кто отважился строить свой самолет с нуля. Самодеятельный авиаконструктор может смастерить летательный аппарат, который будет удовлетворять его личным запросам, какими бы экзотическими они ни были. Дэвид Роуз, бывший пилот авиалайнера, в своем ангаре на аэродроме «Монтгомери Филд» в Сан-Диего строит машину, которая, как он надеется, принесет ему бессмертие в кругу авиаторов. Если все пойдет по плану, гоночный аппарат RP-4, заряженный фантастической мощностью, на прямом участке разовьет скорость более 850 км/ч и станет самым скоростным в мире самолетом с поршневым двигателем. Нынешний рекорд поставлен на Grumman F8F Bearcat — переделанном самолете времен Второй мировой.
Роуз с детства был одержим мечтами о скорости — строил драгстеры и устраивал гонки неподалеку от дома. Затем вступил в ВВС и там, стремясь преодолеть звуковой барьер, забрался на своем F-86 на высоту 9 км, откуда на форсаже бросил машину вертикально вниз. Потом водил пассажирские авиалайнеры American Airlines и вел себя, судя по всему, более ответственно.
В 1990 году Роуз оказался на авиагонках национального чемпионата в Рино, штат Невада, где легкие, но сверхмощные самолеты носятся по замкнутому кругу на высоте 15 м над землей и на скоростях больше 800 км/ч, и понял наконец, чего же просит его душа. Он купил старенький биплан Pitts Special и в 1992 году завоевал на нем приз. После этого он решил, что способен на большее, и, используя САПР, спроектировал собственный биплан.
С помощью бывшего пилота Джерри Баера и местного механика Эрика Херета Роуз в своем ангаре за десять месяцев построил этот самолет с 230-сильным мотором. В 2002 году аппарат пронесся по кругу над Рино на скорости 360 км/ч, четырежды принеся своему создателю золото в классе бипланов.
Его проект RP-4 — это уже совершенно другой зверь. Под капотом у него спрятано сразу два мотора Dart V8 «Big M». Это купленные на рынке запчастей 2700-сильные V-образные «восьмерки» от драгстеров объемом по девять с лишним литров, установленные одна за другой. Они жрут бензин с октановым числом 110 по 400 л/ч. Реактивная струя, вырывающаяся из выхлопных труб, уже сама создает тягу в 140 кг — как говорит Роуз, «при таких моторах можно летать и без винта, на одном выхлопе».
Коробка передач приводит во вращение два соосных пропеллера, крутящихся в противоположные стороны. У пропеллеров углепластиковые лопасти длиной по 73 см. Экспериментальная форма лопастей, обещающая особую эффективность в сравнении с традиционными пропеллерами, была разработана инженерами NASA специально для околозвуковых скоростей. На полном газу кончики лопастей преодолевают звуковой барьер. Роуз и Херет увлечены своим проектом скоростного самолета и ожидают, что все вокруг будут разделять их восторг.
Чем более дико выглядит машина, тем, почему-то, больше у ее создателей желание покрасоваться с ней на публике. Роуз с нежностью проводит рукой по коробкообразому скелету, сваренному из хром-молибденовых труб, — это еще одна особенность аппарата: в то время как для большинства современных самолетов характерна конструкция типа монокок, когда металлическая или композитная обшивка обеспечивает существенную долю конструкционной прочности, RP-4 использует каркасную схему. «Эта конструкция рассчитана на то, чтобы выдержать удар на скорости 500 км/ч», — говорит Роуз. Херет добавляет: «Если угол столкновения будет не больше 10 градусов».
Марк Сталл сидит на складном кресле под крылом своего круглохвостого желтого сверхлегкого самолетика Lucky Stars. Рядом выстроились столь же странные машины, а за его спиной пластиковая сетка знаменует границу травяной взлетной полосы. С нее чередой взмывает в небо фантастическая процессия авиационной эклектики — здесь и моторизированные парашюты, и летающие лодки, и даже миниатюрная копия «Мустанга» P-51.
Сталл проехал через полстраны, чтобы посетить один из главных фестивалей пилотов-самодельщиков Sun ‘n Fun, который проводится в Лейкленде, штат Флорида. Каждую весну здесь собираются авиаэнтузиасты и просто толпы зевак. Среди них можно приметить и пилотов, выступающих с аэробатическими трюками, и владельцев музейных аппаратов, и продавцов легких самолетов.
Люди, отважившиеся построить свой собственный самолет, в авиационном сообществе вызывают особое уважение. Не всегда у них за спиной приличное техническое образование, но они любят работать собственными руками и верят в свои способности. А главное, исполнены маниакальной решимости и настойчивости.
Sun ‘n Fun — один из редких поводов, чтобы все это племя собралось вместе. Хотя бы раз в году эти люди оказываются в кругу себе подобных, которые не только понимают, о чем ты говоришь, но и слушают с нескрываемым интересом. Мимо проходит репортер из журнала, посвященного сборке самолетов из комплектов деталей. «Как прошел первый полет?» — спрашивает он Сталла.
«Четыре раза чуть не грохнулся, — отвечает Сталл. Дело в том, что ему взбрело в голову прикрепить ручку управления к шарниру не нижним концом, а верхним. — Словами не описать, какая получилась путаница. Я подскочил над землей, а потом чуть не врезался в нее. И так несколько раз». В конце концов Сталл смирился и перестроил свою систему управления по более традиционной схеме. Этот человек все время что-то химичит, испытывает новые идеи.
Джон Муди, один из пионеров ультралегкой авиации и уважаемый авиасамодельщик, полулежит в шезлонге рядом со своим бипланом, которому явно не хватает хвоста и фюзеляжа. При виде проходящего мимо Сталла Муди сразу вскакивает на ноги. Завязывается спор о достоинствах и недостатках кольцевой конфигурации хвоста, которой так гордится Сталл. «Это, конечно, круто, — говорит Муди, — но в аэродинамическом плане я не вижу никаких преимуществ».
«Да это просто прикола ради», — отвечает Сталл. Правда, тут же добавляет, что такая компоновка обеспечивает неизменное поведение самолета при любом угле крена. Это наводит его на рассуждения о своем новом безумном проекте. «У меня тут есть еще одна забавная мысль, — говорит Сталл. — Поскольку кольцевой хвост себя вполне оправдал, то почему бы не сделать кольцевые крылья? Тогда можно будет спокойно летать хоть на боку!». Сталл хохочет, хлопая себя по коленям. Его нелепые идеи отличаются от простого безумия хотя бы тем, что выдерживают испытание настоящим полетом. И он уже начал набрасывать эскизы...