Масло уходит в небо: есть ли будущее у первого биотоплива из фритюрного масла

Борьба за снижение углеродного следа – процесс необходимый и неизбежный. Затрагивает он и сферу авиаперевозок: с 2027 года страны-члены Международной организации гражданской авиации (ICAO) обязаны участвовать в программе компенсации и сокращения выбросов углерода (CORSIA). Это означает, что и российские авиаперевозчики должны будут компенсировать свой углеродный след при выполнении международных рейсов. При этом расчет уровня компенсации будет зависеть прежде всего от мировой динамики международного авиасообщения.

Ключевой инструмент снижения уровня выбросов в авиации — применение устойчивого в смысле сохранения экологического баланса авиационного топлива (Sustainable Aviation Fuel, SAF). Оставшийся углеродный след, который потребуется погасить авиакомпаниям после применения SAF, планируется компенсировать покупкой так называемых офсетов — углеродных единиц. Это компенсационные выплаты, вложения в зеленые технологии в других отраслях, таких как лесовосстановление, возобновляемая энергетика или утилизация метана. Однако уже в первые годы действия CORSIA прогнозируется дефицит офсетов на мировом рынке, что делает развитие собственного производства SAF стратегической задачей, от решения которой зависит конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.

Как рассказала «ТехИнсайдеру» Анна Агальцова, сооснователь Исследовательского бюро A2Tech, мировая индустрия SAF быстро наращивает мощности: по прогнозу, объем производства к 2030 году вырастет более чем в 10 раз (по сравнению с 2024-м) и составит 35,4 млн т. Однако этот показатель отстает от прогнозного спроса, формируемого постепенно вводимыми регуляторными требованиями. Так, в ряде стран мира планируется постепенное повышение существующих квот на использование SAF.

Помимо требований и нормативов, страны развивают меры поддержки производителейи потребителей: субсидии на строительство заводов, механизмы гарантирования доходности проектов, налоговые льготы, пилотные программы по внедрению с ведущими авиакомпаниями.

Россия же начинает путь с создания собственной технологической базы. В сентябре2025 года Центр промышленных инноваций «Газпром нефти» выпустил первую пилотную партию SAF, а в начале 2026 года компания протестировала его на базе Томского политеха и запатентовала рецептуру и технологию переработки, адаптированную под доступнуюв России сырьевую базу.

Самым перспективным процессом производства SAF считается HEFA – гидрообработка сложных эфиров и жирных кислот. Как объяснил «ТехИнсайдеру» Владислав Давыдов, научный сотрудник Центра промышленных инноваций «Газпром нефти», из всех возможных путей производства биотоплива у HEFA самый высокий уровень технологической готовности. Кроме того, эта технология совместима с существующей инфраструктурой: работу с масложировым сырьем можно встроить в текущие процессы по производству керосина.

Однако есть и нюансы. Если нефтепродукты подвергают гидропроцессам для удаления серы, то в случае с производством SAF они в первую очередь необходимы для удаления из масложировой смеси кислорода. Затем будущий продукт подвергают изомеризации (перегруппировке атомов в молекуле вещества без изменения ее качественного и количественного состава) для повышения его низкотемпературных свойств и получения зеленой копии нефтяного керосина. На обеих стадиях необходимы катализаторы, и правильный их подбор – одна из ключевых задач исследователей. Саму технологию HEFA специалисты Центра оценивают как среднюю по сложности, однако кроме них никто в России ее еще не освоил.

Незадолго до выхода этого номера первое российское SAF уже прошло первые лабораторные испытания. Об их результатах нам рассказал заведующий Лабораторией тепломассопереноса Томского политехнического университета, член-корреспондент РАН, профессор Павел Александрович Стрижак:

«На тесты нам передали синтезированный авиакеросин из биосырья. Мы проверили, в каких диапазонах и насколько он выигрывает в сравнении с традиционным нефтяным топливом, измерили кинетические характеристики продукта – насколько он инертен по сравнению с нефтяным топливом, насколько позже зажигается и насколько стабильно горит. Испытали его на разных режимах, имитирующих взлет самолета и полет на крейсерской скорости.

Топливо получилось эффективное: выбросы в атмосферу у него ниже, чем у традиционного керосина. А самое важное, что по сравнению с обычным топливом оно дает меньше нагара. В экспериментах мы использовали муфельные печи и полноразмерные газотурбинные установки – аналоги реальных компактных двигателей. Они более чувствительны к качеству топлива: если есть какие-то проблемы, то на двигателях с малым объемом подачи они проявляются с большей степенью вероятности. В нашем случае продукт показал соответствие всем необходимым характеристикам. Так что теперь заказчик может нарабатывать большую партию и тестировать топливо на крупных дви- гательных установках».

В крупных российских авиакомпаниях к внедрению SAF готовы. Вот как комментирует это Андрей Чиханчин, первый заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот»: «Являясь крупнейшим авиаперевозчиком России, мы считаем необходимым задавать тренды в борьбе с изменениями климата, снижении выбросов парниковых газов и повышении энергоэффективности. Активное применение SAF в авиации – это среднесрочная и долгосрочная перспектива, однако первые шаги международная отрасль делает уже сегодня. Проведенные испытания – важный шаг на длинном пути развития SAF-технологий в России. "Аэрофлот" намерен продолжать поступательную работу в данном направлении вместе со своими партнерами».

Мы попросили руководителя проекта биотоплив «Газпром нефти» Кирилла Антонова дать развернутые пояснения, и вот его комментарий: «Что касается безопасности, то наше топливо – это пилотный продукт, успешно прошедший лабораторные и стендовые испытания. Его характеристики соответствуют жестким требованиям, предъявляемым к авиационным топливам. Большой плюс технологии HEFA как раз в том, что мы ориентируемся на действующие в мире стандарты ASTM для синтетического авиатоплива. Такое горючее успешно используют на самолетах Boeing и Airbus компании, подключившиеся к программе компенсации и сокращения выбросов углерода несколько лет назад. Наша компания прошла путь от лабораторного образца до успешного завершения лабораторных и стендовых испытаний, подтвердивших характеристики топлива. Сегодня мы готовы к следующему этапу – запуску опытного производства и формированию в России рынка устойчивого авиационного топлива».