Первый российский регионал: что за самолет «Сухой Суперджет-100»
Из всех 185 эксплуатирующихся «Суперджетов» на сегодняшний день безвозвратно потеряно два самолета. Первый лайнер разбился в Индонезии 9 мая 2012 года, когда во время демонстрационного полета, при плохой видимости, самолет врезался в гору. Тогда погибли все 45 человек, находившихся на борту. Второй «Суперджет-100» потерпел аварию при неудачной посадке в «Шереметьево» 5 мая 2019 года – погиб 41 пассажир.
Катастрофа в Индонезии была вызвана не технической неисправностью самолета, а рядом неблагоприятных факторов, поэтому на репутации машины она никак не отразилась. А вот катастрофа в аэропорту «Шереметьево» может иметь далеко идущие последствия. Если, конечно, при расследовании выяснится, что авария произошла из-за отказа техники или её ненадлежащей работы в экстренной ситуации.
Вообще «Суперджет-100» сложно назвать самолетом с счастливой судьбой. За почти девять лет серийного выпуска он так и не снискал популярности на мировом рынке, да и отечественные авиакомпании, за исключением «Аэрофлота», не спешат его приобретать. Несмотря на то, что в разные годы самолет эксплуатировали несколько зарубежных авиакомпаний, большинство из них, в силу ряда причин, от «Суперджета» отказались, чаще всего ссылаясь на проблемы с сервисным обслуживанием. Некоторые авиакомпании недовольны двигателями SaM146 и это странно – ведь моторы на лайнере стоят французские, разработанные известной компанией Snecma. Двигатель SaM146 построен на базе турбовентиляторного двигателя CFM56 – одного из самых распространенных в мире. Если последний нареканий не вызывает, то к SaM146 у многих авиакомпаний появились претензии. Впрочем, немало вопросов до сих пор остается и к самому проекту SuperJet-100.
От Советского Союза новой России в девяностые годы прошлого века достался готовый к серийному производству региональный лайнер Ту-334. Самолет был по многим узлам и фюзеляжу унифицирован с Ту-204/214, что обещало удешевить производство и сократить расходы на эксплуатацию. И если Ту-204/214 до сих пор выпускается в небольших количествах для госструктур, то судьба Ту-334 сложилась плачевно – в серию самолет не пошел. Хотя изначально он планировался как преемник Ту-134 и, соответственно, должен был стать одним из самых массовых отечественных самолетов. Разумеется, у машины имелись некоторые недостатки, которые, впрочем, были устранимы при надлежащем финансировании. Впоследствии туполевцы разработали более совершенную версию Ту-414, которая и вышла на конкурсные испытания совместно с будущим «Суперджетом-100» ОКБ Сухого в 2003 году.
Как это не странно, но победителем был признан «Суперджет-100», хотя для фирмы Сухого это был первый в истории гражданский самолет, в то время как ОКБ Туполева на разработке лайнеров, что называется, собаку съело. Кроме того, многие специалисты указывали на предпочтительность заднего размещения двигателей на фюзеляже у Ту-414, против низкорасположенных двигателей под крылом у «Суперджета». Попади в аналогичную шереметьевской аварию Ту-414, и пожара, возможно, удалось бы избежать, так как в случае подлома задних стоек шасси, двигатели не коснулись бы взлетной полосы. Кроме того, в низкорасположенные двигатели часто попадает мусор и прочие посторонние предметы с «бетонки», что нередко имеет место быть в региональных аэропортах. Тем не менее, ставка была сделана на «Суперджет-100», которому предстояло стать первым гражданским самолетом, разработанным в постсоветский период.
Для ускорения работ был привлечен авиаконцерн Boeing, который поделился рядом наработок, а также другие зарубежные компании, ставшие поставщиками комплектующих. Так что «Суперджет-100» хоть и считается российским самолетом, но более чем наполовину собран из иностранных деталей и узлов. Плохого в этом ничего нет – это общепринятая мировая практика. Точно такими же локализованными «иномарками», например, являются популярные в мире бразильские регионалы Embraer или канадские Bombardier.
На фоне конкурентов «Суперджет-100» смотрится неплохо (особенно если сравнивать цены на самолеты) и является типичным современными регионалом. Длина самолета – 29,9 метра, размах крыльев – 27,8 м, максимальный взлетный вес – 49,5 тонн, максимальная дальность полета – 4578 км, на борт самолет в одноклассной компоновке может брать до 108 человек. Как видно, лайнер не обладает какими-то ярко выраженными преимуществами, но и откровенных минусов у него тоже нет. При надлежащей сервисной поддержке, «Суперджет-100» вполне конкурентоспособен на мировом рынке региональных самолетов, хотя конкуренты у него более чем серьезные – Embraer и Bombardier, а с недавних пор ещё и Mitsubishi MRJ. Не сидят сложа руки и китайские товарищи. Их регионал COMAC ARJ21 выпускается с 2016 года, правда, в отличие от китайского ширпотреба и электроники, завоевание мирового рынка регионалов китайскими самолетами в обозримом будущем не предвидится. Так что у SuperJet-100 есть все шансы для того, чтобы отвоевать себе местечко под солнцем.
К сожалению, значительная часть иностранных комплектующих сделала его «невыездным» в некоторые страны, например, в Иран. Хотя Исламская республика проявляла к самолету интерес, и был даже подписан меморандум о намерениях, пока американские «партнеры» не поставили точку в российско-иранских переговорах по «суперджету», категорически запретив продавать в Иран самолеты с американскими технологиями.
