Реаниматоры: Как в Новосибирске восстанавливают легендарные самолеты
Техники тут же извлекают из фанерных недр закопчeнную консервную банку с неровной царапиной по кругу — бортовой самописец истребителя И-153, или бароспидограф. Устройство простое до гениальности; банка в полeте медленно вращается, а игла, совмещенная с альтиметром, в масштабе повторяет на еe черном боку профиль полета. Сегодня он очень похож на кардиограмму, и Главный в гневе переводит взгляд с нее на пилота — опять машины на шоссе атаковал! Ведь знает, стервец, что это даже ещe не испытательный полeт, это перегон новой машины с завода на аэродром, что нужно было еe, как младенца, на руках нести, а он загогулины в небе выделывает! Главного с головой выдаeт тон, которым он кроет испытателя: по всему видно, что машина удалась, что Главный в неe влюблeн, как мальчишка, и что будь он на месте летчика — поступил бы точно так же...
Подобная сцена вполне могла бы иметь место в 37-м, когда в небо поднимались первые образцы истребителей И-15, созданных в КБ Поликарпова. Но произошло это в августе 98-го, когда очередную восстановленную практически из ничего машину «ставили на крыло» в окрестностях Новосибирска.
Самолeты времен Второй мировой сегодня в большой цене. Музеи и частные коллекционеры ищут их по всему миру. Машины, изготовленные из современных узлов и материалов, презрительно именуются «новоделами» и украшают парки культуры и ворота воинских частей. Истинных ценителей и знатоков интересуют настоящие самолeты, сохранeнные или восстановленные по подлинным чертежам, из материалов, которые использовались 60 лет назад, и по технологиям того времени. Именно такие обретают вторую жизнь в маленькой мастерской, скромно именуемой «Авиареставрация».
Воскрешение начинается с «раскопок» в военных архивах. Наибольший интерес представляют записи о вынужденных посадках на лeд, на воду или в болото, желательно подальше от населенных пунктов — только в этих случаях есть надежда, что останки машины по-прежнему находятся на месте падения. «Эльдорадо» — территория, где находят наибольшее количество сохранившихся самолетов, находится в болотистых районах Карелии, Псковской и Новгородской областей. На сегодняшний день эти края, с кривыми березками и ржавой водой, прочесывают десятки разведгрупп. В их распоряжении вездеходы, акваланги, металлоискатели, эхолоты и подводные телекамеры. Далеко не все из них имеют соответствующие разрешения местных властей: «чeрные поиски» — занятие весьма прибыльное. Иностранные коллекционеры хорошо платят за предметы военной старины: оружие, приборы, снаряжение, а местные жители за пару-тройку сотен долларов предложат вам двигатель от «Мессершмитта» и то, что не удалось сдать скупщикам цветных металлов. Рядом со следами от пуль на крыльях сбитых «МиГов» и «Илов» искатели часто находят пробоины от лома и резаков. Дюраль сегодня в цене.
Даже в том случае, если до самолeта не добрались кладо- и металлоискатели, он всe равно представляет собой печальное зрелище: специальный приказ предписывал советским летчикам в случае вынужденной посадки вооружение снять, а машину сжечь. Пробовали даже поднимать истребители, упавшие в море. «Мессер», который под водой выглядел «как живой», на поверхности рассыпался на глазах. Коррозия! А из болот и озер — ничего, поднимают. Там, где нет возможности задействовать для подъема тяжелую технику, обходятся подручными средствами: сооружают плот специальной конструкции, устанавливают на него ручную лебедку и через полчаса из воды появляются ржавые и искореженные части будущего самолета. Следующий этап — восстановление технической документации. До сегодняшнего дня в России не дожил ни один комплект чертежей! Их ищут так же, как и обломки самолeтов, — и с теми же результатами. Владимир Бернс, генеральный директор «Авиареставрации», вспоминает, что когда в начале 90-х они взялись за своего первенца — И-16, удалось найти лишь один чертeж. Это был руль направления. Остальное, не поверите, восстановили по обломкам. Примерно то же самое происходило с И-15, И-153 и происходит с «МиГом». Часть деталей везут в КБ Микояна для рентгеновского и химического анализа.
Результаты иногда потрясают: то, что на бумаге 41-го года значится как легированная сталь, на деле может оказаться сталью марки 45, а то и 20.
Чтобы разобраться в технологии постройки, скупили у коллекционеров все журналы «Авиационная промышленность» за 30е годы. Из статей о стахановском почине и передовиках производства удалось выудить массу полезной информации касательно деревянных конструкций. Больше взять негде: деревянные самолeты больше никто не строит, разве что авиамоделисты. Даже авиационную фанеру приходится везти из Финляндии — в России уже не делают.
Помимо соблюдения технологии, данный жанр требует ещe и установки уцелевших деталей. В МиГ-3 таковых почти половина. Хорошо сохранились. Устанавливают их, конечно, после тщательного отбора и антикоррозийной обработки. Если сохранились не очень хорошо — бережно выправляют из куска сплющенного металла, пролежавшего в земле полвека. Так было с масляным баком МиГ-3, на котором сегодня можно рассмотреть дату изготовления — апрель 1941-го. Радиатор восстанавливают уже 3 месяца. По трубочке. Новый сделать проще. И конструктивно, и технологически. Но его сделают лишь в том случае, если не удастся восстановить старый до такой степени, чтобы его прочностные и все прочие характеристики отвечали всем авиационным требованиям. Вы спросите — а как же приборы, электрика и прочие мелочи? Необъятная наша Родина сохранила на своих просторах практически всe! На военных складах, размером с Чертаново, как будто для реставраторов ранятся ящики с надписью «МиГ-3», а часть приборов до сих пор летает на вертолeтах и самолeтах типа «Ан-2».
Самая смелая из всех мыслей — установить на «МиГ» двигатель, который пролежал в болоте вместе с самолeтом 60 лет. Бернс с гордостью демонстрирует две блестящие латунные трубы — найди 10 отличий! Одна из них — амортизатор шасси с поднятой машины, вторая — «новодел».
Утверждают, что метан, который содержится в болотной жиже, оказал на детали консервирующее действие.
Приходит время испытательных полетов. Причем если от самолета требуется летать, то задача инженеров на аэродроме состоит в умении найти самую немыслимую причину очередного «спецэффекта». После первого полета на И-15 БИС летчик докладывает: «Ощущаю сильные вибрации хвостового оперения, аж нога на педали онемела». Перебрали все что можно, но причину так и не нашли. Сели за документы. Да, гласит пожелтевший манускрипт, на самолетах этого типа отмечается небольшая вибрация, но эта под определение «небольшая» никак не попадает. Ищем дальше — среди причин неочевидных и маловероятных. Находим. Борт у самолета откидной. Поэтому его сняли, чтобы летчик успел выпрыгнуть с парашютом, ежели чего. А летчик крупный. Поэтому сняли оба борта. Возникшая при этом струя завихрения вызывает бафтинг, или вибрацию оперения. Поставили правый борт на место — вибрация исчезла. По результатам испытательных полетов каждая машина получает подробный «паспорт» с описанием ее норова и рекомендации для пилотирования. Не все, правда, сразу верят в то, что эта штука летает. Когда в воздух поднимали первый И-16, прежде чем взлететь, летчик месяц катался по полевому аэродрому. Привыкал. А после полета он признался: «Я одного не могу понять — как на них воевали?» Шасси у И-16 убираются и выпускаются вручную. 46 оборотов ручкой, как у мясорубки.
На взлете. Когда в небе уже воют «Мессершмитты» с герметичными кабинами, нагнетателями, закисью азота и радиосвязью...
На Московском аэрокосмическом салоне «МАКС-2001» «Автореставрации» заявили: «И-15 БИС? Летать не будете!» Никто не спорил. На следующий день: «А два раза в день сможете?» И БИС летал. С бочками, петлями, штопором и проходом перед трибунами на высоте 15 м со скоростью 450 км/ч.
В этом году Бернс собирается привезти на МАКС МиГ-3, а в ближайших планах — немецкий «Шторх» и Ил-2. Останки уже в Новосибирске.
