Такси «Красная шапочка» и «широколобый» трамвай: редкий городской транспорт из коллекции Музея транспорта Москвы

В коллекции Музея Транспорта Москвы представлен единственный сохранившийся метровагон типа В восьмидверной модификации. Метровагоны В работали с конца 1940-х до конца 1950-х, немногим более 10 лет. Это небольшой срок для вагонов метро — обычно они служат около 30 лет.

Вагон BVG C1 был выпущен городе Баутцен и работал на линии С Берлинского метрополитена. Но 2 мая 1945 года, в числе прочих вагонов, он оказался затоплен в тоннеле, а после войны был перевезен в Москву. В мытищинских вагоноремонтных мастерских в 1946-1948 годах вагон отремонтировали и адаптировали для работы в столичном метрополитене — здесь он и получил новое название. Уровень пола кузова повысили на 20 см, устранив перепад высот между полом и платформами станций, были заменены электросхемы, восстановлены тяговые двигатели.

Вагон был списан в 1968 году — но не утилизирован, а оставлен в депо «Красная Пресня» в качестве подсобного помещения, где и находился до июля 2021 года. Сохранившийся кузов вагона отправился на реставрацию, в ходе которой под слоем поздней обшивки обнаружили оригинальную деревянную отделку салона и множество артефактов — например, таблички и схему берлинского метро. Метровагон В стал первым экспонатом постоянной экспозиции музея и уже занял свое место на минус первом этаже гаража Константина Мельникова на Новорязанской, 27.

ГАЗ-М21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, выпускавшийся с 1956-го по 1970-й год. Всего в СССР было произведено более 700 000 таких автомобилей. В годы наибольшего расцвета тираж таксомоторов мог превышать треть от всех выпущенных «Волг».

C конца 1965 года автомобили такси, прошедшие капитальный ремонт на Московском Втором авторемонтном заводе (ВАРЗ), стали окрашиваться по новой схеме с оранжево-красной крышей, из-за чего в народе машину прозвали «Красной шапочкой». По одной из версий, это было сделано, чтобы в случае угона такси можно было легко отличить в дорожном потоке с милицейского вертолета.

В таксопарках столицы автомобили ГАЗ-М21 проработали больше двух десятков лет — до 1975 года. До наших дней дошло всего несколько сохранившихся экземпляров, поскольку работа в таксопарках шла на износ.

Уникальную модель с футуристическим дизайном разработали в 1955 году на заводе СВАРЗ специально для перевозки гостей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, сейчас — ВДНХ). В 1954 году ВСХВ открылась после войны. Торжество советской технической мысли должен был олицетворять и транспорт, курсирующий по главной союзной выставке.

В основу смелого дизайна ТБЭС легли легкие материалы нового времени: пластик и изогнутое стекло. В троллейбусе практически не было боковых стекол — их роль выполняли прозрачные пластиковые шторки, которые при хорошей погоде можно было поднять, и они, благодаря пластичности, скрывались под крышей, повторяя ее округлую форму. За счет этого пассажирам было удобно разглядывать выставку прямо из салона. Дополняли необычный облик троллейбуса буферы из хромированной стали и барельеф с символом ВСХВ с входной арки выставки.

Первые городские автобусные маршруты в России появились в 1907 году. Пробная линия моторных омнибусов была открыта 17 июля 1907 года, между Марьиной Рощей и Останкино, графом А.Д. Шереметевым. Шереметев получил разрешение Городской управы, так как маршрут считался пригородным и с трамваем не конкурировал. Для этого он купил автобус «Даймлер» на 12-14 мест.

Шереметевский «Даймлер» представлял собой максимально простой вариант автобуса. На шасси грузовика установили длинные лавки по бокам, а крышей служил брезентовый балдахин, опирающийся на стойки. Такую машину можно было использовать только летом и в хорошую погоду. По своей сути это было скорее маршрутное такси: летом оно подкидывало дачников на приусадебные участки, располагавшиеся рядом с имением Останкино, которым владел граф Шереметьев. Продержавшись один летний сезон автобусное сообщение было закрыто. В коллекции музея воссоздан макет первого московского автобуса.

После окончания Великой Отечественной войны возникла острая потребность в обновлении трамвайного парка. Работа над проектированием нового трамвайного вагона велась на Тушинском авиазаводе № 82, где разрабатывался и частично унифицированный с трамваем троллейбус МТБ-82. В 1947 году выпущена опытная партия из 25 моторных вагонов, во многом повторявших конструкцию троллейбуса. Но испытания показали, что узкие двери и широкий кузов для трамвая не годятся. За свои габариты МТВ-82 первых годов выпуска прозвали «широколобый». В 1948 году Тушинский завод стал выпускать новую «зауженную» в передней и задней части и удлиненную на одну оконную секцию модификацию трамвая, которая и стала основной.

Вместо дощатых скамеек в салоне размещались мягкие диваны, для открытия и закрытия дверей использовался пневмопривод. Кабина водителя была отделена от салона сплошной перегородкой. Последний МТВ-82 прошел по Москве с пассажирами в 1982 году.

Трамвай МТВ-82, троллейбус МТБ-82М, автобус ЗИС-154 и теплоход «Москвич» стали единственным случаем в истории отечественного машиностроения, когда четыре разных вида транспорта были унифицированы. Такое решение было принято для ускорения разработки и оптимизации послевоенного производства.

Во время Великой Отечественной войны автобусное движение в стране практически прекратилось, поскольку еще в 1941 году большинство автобусов было мобилизовано в действующую армию и службы местной противовоздушной обороны (МПВО). После войны большинство автобусов полностью утрачивали ремонтопригодность, поэтому восстановление чаще всего происходило по методу донорства, когда из 2-3 автобусов собирается один.

Такой метод капитального ремонта уже тогда был признан неэффективным, поскольку резко уменьшал количество восстановленных машин, а на заводе образовалось огромное количество неликвидов: главным образом рам и мостов, которые вполне можно было использовать при создании новых автобусов. Именно так на заводе «Аремкуз» и строились автобусы АКЗ — из останков автобусов ЗИС-8, ЗИС-16 и некоторых других отечественных и трофейных машин. Конечно, это было временное решение, не способное подарить комфорт и технические новшества пассажирам и водителям, но зато дешевое и быстрое.

Автобусы АКЗ-5 сочетали в конструкции новые шасси грузовика ЗИС-150 и кузовные панели, использовавшиеся на довоенных автобусах ЗИС-16. АКЗ использовались в Москве исключительно как служебные — например, московскими планетарием и зоопарком в качестве передвижных лекториев. В коллекции Музея транспорта Москвы сохранился единственный уцелевший автобус АКЗ послевоенной эпохи.

Кстати, увидеть его и еще 19 автомобилей из коллекции можно будет на фестивале Музея транспорта Москвы «Ретрорейс» уже в это воскресенье. Вход на фестиваль бесплатный, по предварительной регистрации.