«Не просто поменяли шильдик»: кто стоит за инновациями в российских электромобилях

Электрокар UMO 5 – первый в России автомобиль с ИИ-ассистентом Алисой на борту. Помощник выполняет голосовые команды, управляя функциями внутри автомобиля: открывает багажник, включает музыку, прокладывает маршрут и настраивает климат. В будущем у автомобиля появится связь с устройствами умного дома. 

Электрокар получил литий-железо-фосфатную батарею емкостью 63,2 кВт/ч и электродвигатель, обеспечивающий 204 л.с. У машины передний привод, а запас хода составляет 420 км. 

Первые серийные модели UMO 5 уже выпускаются для B2B – сервисов вроде такси и каршеринга. Однако ожидается, что ближе к февралю 2027 года автомобиль станет «народным». Версия для частных владельцев будет ориентирована на городские поездки, комфорт для пассажиров и умные сервисы. Серийное производство уже локализовано и запущено на мощностях завода «Москвич». 

Идея разработки отечественного электрокара родилась в стенах EVM, у которой уже был опыт в коммерческом электрическом транспорте. Правда, в грузовом. Компания с момента своего основания взялась за разработку собственного электромобиля для перевозки грузов. Актуальность проекта не требовала обоснований: в большой стране бизнес всегда искал и ищет способы для упрощения и удешевления логистики.  

Все технологии поверх архитектуры и софтверная часть будущих электрофур легла на плечи (а точнее в руки) российских разработчиков компании. Сами того не замечая, они наработали большую технологическую базу и целый комплекс бортовой электроники, который впоследствие был удачно перенесен на легковые автомобили. 

«И вот такими шажочками мы создали всероссийский электромобильный завод, который был весьма успешным проектом, интересным, но самое главное – он нам дал колоссальный объем экспертизы. Не просто поработать с электромобилями, а понять, как они будут адаптированы для наших дорог и нашего климата», – рассказывает основатель EVM Илья Рашкин. 

За основу UMO 5 был взят GAC Aion Y Plus, выпускаемый в КНР с 2021 года. По словам Ильи Рашкина, несмотря на готовую базу, машину пришлось буквально пересобирать. Китайская модель не была приспособлена к минусовым температурам, дождям, снегу и другим климатическим реалиям России. В перепрошивке нуждались и «мозги» машины, включая операционную систему и бортовые сервисы. 

Задачами по локализации и глубокой адаптации занялся R&D-центр в Санкт-Петербурге, расположенный в культурно-деловом пространстве Газовая, 10 – модном, современном, молодежном. Таком же, как и сам автомобиль. 

По словам Ильи Рашкина, для команды локализация означала не просто сменить шильдик и запустить серийное производство. Предстояла серьезная работа над «народным электрокаром», который смог бы обеспечить достаточный запас хода и закрыть потребности прогрессивных пользователей, оставаясь при этом востребованным и доступным. 

Одна из технологий, придуманная в центре внедрения инноваций — топливная отопительная система, способная работать автономно. Готовому решению предшествовали полгода разработки: за это время команда успела пройти этапы проектирования, тестов и подготовки к серийному производству. 

Как бы парадоксально это ни звучало, но в полностью электрическом автомобиле прямо под днищем расположен дизельный бак. От него, как паутина, расходится топливная трасса. Стоп... Но зачем электричке топливо? Все до банального просто. 

Инженеры придумали решение, похожее на Webasto: оно позволяет эксплуатировать электрокар при низких температурах без нагрузки на тяговую батарею. Другими словами, это нужно для того, чтобы мороз не сказался на запасе хода. Зимой значительная часть энергии тяговой батареи тратится именно на отопление салона – до 40–45%. Использование автономного дизельного отопителя снижает расход и увеличивает дальность поездки. 

Дизель заливается через специальную горловину в отдельный бак: как показывает практика, расход очень экономичный, так что «заправляться» придется примерно раз в полгода. Сам отопитель интегрирован в штатную систему климат-контроля и работает автоматически. В салоне слева от руля выведен экран управления системой. Там всего две опции – ручное включение и авто-режим. Если включить авто, система самостоятельно активируется при запуске климата и отключится, если водитель покинет автомобиль более чем на 10 минут. В целях безопасности продумано автоматическое отключение: например, если машина стоит в гараже. 

Отопитель, используемый в «Умках» (как ласково называет свое детище Илья Рашкин), не выпускается силами EVM, но при этом попадает под категорию импортозамещенных разработок. Отопительные системы производятся в России и поставляются самарской компанией «Адверс». 

«Это не какое-то "кустарное" изделие, которое можно поставить в машину, – рассказывает Илья Рашкин. – Это целая система, которую нужно грамотно встроить во все цифровые системы электромобиля. Обеспечить термостабилизацию батареек, определенную динамику набора температуры внутри машины». 

По словам Ильи, решение выбрано потому, что дизельный отопитель способен стабильно работать даже при минимальной тепловой нагрузке, что особенно важно при умеренно низких температурах (от 0 до –5 °C), когда требуется лишь небольшое количество тепла. Кроме того, дизельные агрегаты надежны и неприхотливы к качеству топлива.

В отличие от теплового насоса, который становится неэффективен при ниже –15 °C, топливный отопитель справляется даже при сильных морозах, вплоть до –40 °C – этот факт подтверждают внутренние тесты и испытания в Новом Уренгое. 

В ближайшее время отопитель появится в качестве дополнительной опции в автомобилях UMO 5. Правда, не в базе, а в комплектациях выше. 

Адаптация автомобиля не заканчивается на климате и дорожных условиях. Команда учитывает и другие локальные проблемы. Например, с навигацией. Так, для электромобиля UMO 5 и его старшего брата – недавно представленного гибрида UMO 8 – был разработан навигационный блок, улучшающий позиционирование при ухудшении или полном отсутствии сигнала GPS. Для более точного определения геолокации используются инерциальная навигация, высокоточные акселерометры, гироскопы, цифровая карта дорог и системные данные о движении автомобиля. Полученная информация соотносится с картографической моделью, а сервисы Яндекса корректно отображают положение автомобиля в Навигаторе и Картах. По планам решение перейдет в разряд серийных уже в августе этого года. С первый партией будет выпущено порядка 1000 устройств. 

Наконец, мы дошли до главной гордости петербургского R&D. Если представить себе детский конструктор, но более продвинутого уровня – с металлическими элементами – то можно сказать, что перед нами стояла собранная серийная модель автомобиля, вот только полностью «раздетая», без элементов кузова. 

У людей, приближенных к автомобилестроению, это называется инженерной платформой Hardware-in-the-Loop, сокращенно – HIL-стендом. Как объяснил сотрудник, сидевший за рулем, прелесть  такого испытательного стенда в его наглядности. 

Любой новый элемент или решение, разработанное на уровне силовой или бортовой электроники, требует проверки. По аналогии с тем, как похожая на реальность гипотеза требует подтверждения на практике. В случае с автомобилем, проводить испытания идей на дорогах общего пользования – слишком рискованно и запрещено законом. Но выход есть. Чтобы смоделировать реальные условия для тестов, собирается полноразмерная рама с полной электронной архитектурой. 

Несмотря на схематичный вид, все системы здесь функционируют штатно, по-настоящему — включая тяговую батарею. Благодаря открытому доступу ко всем компонентам инженеры могут оперативно заменять блоки, устанавливать новые версии программного обеспечения и анализировать результаты работы системы, не разбирая автомобиль.

«Мы не можем постоянно разбирать и собирать машины – они нам нужны в разрезе дорожных испытаний, – говорит Игорь Шандер, глава R&D-центра EVM. – Поэтому мы решили собрать свой испытательный стенд. От идеи до функционирующей конструкции прошло порядках двух месяцев. Разумеется, нами проектировалась рама, разводилась электроника, которая полностью повторяет то, что находится в автомобиле. Теперь все решения тестируются сначала здесь. 

Проблема в том, что в настоящей машине нужный нам электронный блок может находиться очень далеко и в целом может быть непонятно, как он взаимодействует с другими. А здесь каждый блок в доступе, каждый разъем понятен – при замене сразу читаются ошибки и отслеживаются неполадки либо, наоборот, подтверждается, что все функционирует штатно. В этом случае мы можем говорить о том, чтобы дальше проверять это инженерное решение в составе автомобиля». 

Помимо того, что стенд помогает импортозамещать электронные компоненты и проверять их совместимость с существующей архитектурой автомобиля, он также позволяет проводить испытания, связанные с информационной безопасностью. Специалисты моделируют различные сценарии потенциальных кибератак – от подключения через диагностические интерфейсы и доступа посредством мультимедиа до внедрения через сеть WiFi. Так защищенность автомобиля подтверждается еще до его выхода в серийное производство.

Следующий этап – запуск второго R&D-центра в Москве, где будут задействованы не меньше 50 инженеров и разработчиков. В структуру войдут высоковольтная лаборатория, испытательные подразделения и отдел разработки электроники.

Проект позволит компании локализовать еще больше внутренних систем и компонентов автомобиля. Из ближайших планов – внедрить российскую трансмиссию, заменить тяговый инвертор и наконец, освободиться от зарубежных аккумуляторных батарей.  

На данный момент московский R&D привлек более 100 млн рублей инвестиций. Завершить строительство и запустить работу планируется до конца 2026 года.