РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Было не скучно: тест Audi Q7

Внешность Q7 нынешнего поколения нельзя назвать яркой: это современный кроссовер без особых дизайнерских претензий, зато инженеры Audi сделали акцент на других его качествах.
Было не скучно: тест Audi Q7

Audi Q7 второго поколения выглядит, наверное, самым «легковым» из всех существующих кроссоверов. Пока другие пытаются сделать свои автомобили более похожими на суровые внедорожники, в «Ауди» нарисовали слегка приподнятый универсал. Эдакий подросший Allroad. «Первый» Q7 смотрелся брутальнее... Зато «второй» стал явно симпатичнее – на смену пышным формам пришли острые грани и прямые линии. Кузов изрядно похудел и привёл себя в порядок – больше никаких свисающих боков и опухших глаз. Больше всего мне нравится оформление передней части – задняя получилась тяжеловесной. И, традиционно для Audi, хороша диодная светотехника с чёткой графикой.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Кроссовер построен на модульной платформе MLB второго поколения, которую он делит с Bentley Bentayga и Porsche Cayenne. Передняя подвеска двухрычажная, задняя – многорычажная, облегчённая на 40 килограммов путём применения алюминиевых рычагов, смонтированных на подрамнике из высокопрочной стали. По сравнению с предшественником автомобиль стал на 325 килограммов легче, 71 из которых пришлось на кузов. Он на 41% сделан из алюминия – это основная часть пола, передние лонжероны, опоры передних стоек и кузовные панели, и на 12% — из сверхвысокопрочных сталей, изготовленных методом горячей штамповки.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Похудел даже мотор под капотом – трёхлитровый турбодизель весит на 20 кг меньше, чем его предшественник: теперь его масса составляет 198 килограммов. Новый цепной привод газораспределительного механизма и технология обработки стенок цилиндров позволили уменьшить силу трения, модернизировали и систему впрыска топлива с общей магистралью: рабочее давление теперь составляет 2000 бар, что позволяет добиться высочайшей точности при формировании горючей смеси. Картер и головки блоков цилиндров имеют отдельные контуры водяного охлаждения, соединённые клапанами: при прогреве мотора и низкой нагрузке охлаждающая жидкость в блоках цилиндров не циркулирует, что позволяет быстрее прогревать масло до рабочей температуры.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Q7 второго поколения сохранил постоянный полный привод, но трансмиссия стала легче на 20 килограммов за счёт самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen, встроенного в корпус автоматической коробки передач. В обычных условиях тяга распределяется по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от сцепления колёс с поверхностью дороги оно может варьироваться от 15:85 до 70:30. Пневматическая подвеска с электронной регулировкой амортизаторов неплохо регулирует дорожный просвет: в меню системы можно выбрать один из пяти режимов работы: комфортный, автоматический, динамический, внедорожный и даже некий «лифтованный» — с максимальным клиренсом в 235 миллиметров.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

А внутри? Внутри – знакомое по другим Audi техно. Салон здесь точно такой же, как на легковых моделях: те же кнопочки, дисплеи, тачпад с шайбой. Виртуальная панель приборов красочно нарисована, но установлена странно – с наклоном в обратную сторону. Здесь много прямых линий и есть фирменный дефлектор климатической установки от борта до борта, но широкая центральная панель кажется слишком пустой, хотя кому-то это нравится – вроде как ничего лишнего. Зато центральный экран вопреки нынешней моде не торчит планшетом, а тихо уезжает в панель за ненадобностью.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

На приплюснутый селектор коробки передач отлично ложится правая рука, но зуд от работы дизельного мотора на нём хорошо ощутим. Жаль, что подстаканники убрали далеко вперёд – к ним приходится тянуться. Руль классный, особенно барабанчик регулировки громкости – ничего более удобного для этой функции ещё не придумали. А вот обогрев обода почему-то слабоват. Насторожил перепад высоты педалей и неожиданно маленький, почти плоский перчаточный ящик. Контурная подсветка в Audi не такая, как в других «немцах» – вместо мягкого, приглушённого света здесь яркие и сочные цвета. Мне нравится, но по совокупности впечатлений настроение интерьера куда ближе к прохладно-деловому хайтеку, чем к домашнему уюту.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Посадка за рулём в Audi Q7 соответствует внешности — низкая и стопроцентно «легковая». Сзади просторно, а сравнительно большой дверной проём обеспечивает пассажирам удобный вход-выход из автомобиля. Однако все достоинства и недостатки кроссовера меркнут перед тем, как он едет. И это здорово, потому что сегодня чаще бывает как раз наоборот — выглядит круто, внутри просто супер, а вот едет... ну, так себе. Здесь история иная: внешность Q7 нельзя назвать запоминающейся или хотя бы яркой, но ходовые качества можно без преувеличения считать выдающимися.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Наверное, причиной тому — как удачная платформа, так и тонкие настройки подвесок и рулевого управления. В автоматическом режиме шасси отменно сбалансировано — плавность хода просто бархатная, а лёгкий руль точный и отзывчивый. В комфортном режиме довольно сложно найти отличия в ощущениях — мне лишь показалось, что так Q7 чуть сильнее покачивается на волнах асфальта. Но подвеска всё равно не ощущается разболтанной — ход приятный, никого не укачивает, а неровности и другие дорожные изъяны обозначаются лишь пошлёпываниями широких колёс.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Динамический режим обостряет, но не ужесточает реакции автомобиля. Кочки становятся более заметны, появляется лёгкая дрожь на щербатом асфальте, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что во главе угла тут стоит комфорт и ещё раз комфорт. Одобряю — безосновательные замашки на спорт порядком надоели. Заморозки и редкий снег позволили опробовать шасси в предельных режимах: реакции мягкие и плавные, а на превышение скорости Q7 отвечает скольжением всех четырёх колёс. Немного мешает длинноходная педаль газа — к этому нужно привыкать.

Управляемость тоже достойна похвалы. Лёгкий руль уверенно заправляет большой кроссовер в повороты и вновь заставляет думать о легковых Audi. Пролетая ходом связку поворотов, как-то забываешь о пяти метрах длины и двух с лишним тоннах массы — словно это относительно компактный хэтчбек. Но это кроссовер, а значит, нельзя не проверить его и на бездорожье — в конце концов, он должен быть готов и к таким условиям, правильно? Но на самом деле Q7 не особо этому рад.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Прохватив по грунтовке, в результате получаешь такие удары снизу, что невольно сбрасываешь скорость. Подвеска то и дело замыкается, рулевое молит о пощаде — нет, на бездорожье нужно действовать аккуратнее. Вот тогда кроссовер скрипит, но едет. Да, неторопливо, потихоньку, но едет! Электроника работает грамотно: подтормаживает колёса, имитируя блокировки, жонглирует распределением тяги по колёсам и приподнимает кузов на цыпочки. Словом, застрять мне не удалось — для этого нужны такие условия, что бросать в них автомобиль просто-напросто жалко. К тому же без кузовных повреждений в этом случае не обошлось бы. Похвально? Вполне! Потому что я сомневаюсь, будто кому-то из владельцев этого автомобиля потребуется нечто большее.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Загрузка статьи...