Куда уехали «вагончики»?: Автостиляги середины века

А ведь эти шедевры рациональности создавались как раз тогда, когда никто даже не подозревал о пробках, нехватке парковочных мест и прочих прелестях урбанизации. Кузов был приподнят над колесами, двигатель располагался между ними, в базе. Однако такой автомобиль был слишком высоким и с ростом скоростей эта компоновка ушла в прошлое. Ей на смену пришла так называемая «классическая»: двигатель впереди, карданный вал вращает задние колеса, позади двигателя располагается салон (а у грузовиков — кабина водителя с платформой за ней). Такой автомобиль был длинным, имел большой радиус разворота, пассажирам мешал туннель карданного вала — в общем, рациональностью здесь и не пахло.

Прогнозы прогрессивно мыслящих автомобильных специалистов пятидесятых-шестидесятых были однозначны — «классика» вскоре отомрет, ей на смену придут переднеприводные и заднемоторные автомобили. А вслед за тем, как ожидалось, мир покорят «легковушки» вагонной компоновки, на которых водитель и передний пассажир будут располагаться впереди передней оси, а двигатель — в заднем свесе. В итоге автомобили будущего будут иметь однообъемный кузов, напоминающий этакую каплю на колесах, что хорошо и с точки зрения аэродинамики.

Но если бы все предсказания футурологов сбывались абсолютно точно, они были бы не футурологами, а пророками. Жизнь, как всегда, оказалась сложнее — в России, например, до сих пор продаются (и покупаются) «Лады» классической компоновки. Ну да, это, возможно, от нашей бедности. Но что тогда сказать про фирму BMW, которая традиционно верна «классике», считая, что эта компоновка позволяет создать настоящий Driver’s Car — «автомобиль для водителя»!

Автомобиль перестал быть роскошью, но пока не стал (и вряд ли станет) только средством передвижения. На него возложено слишком много социальных и психологических функций, чтобы при покупке человек руководствовался одними лишь рациональными доводами. А значит, никогда не будет «идеальной» компоновки и «общегородского» автомобиля, подходящего для каждой семьи.

При этом конструкторы, безусловно, стараются сделать свои творения более практичными, не забывая об экономичности и тесноте на городских улицах. Прогнозы 1960-х были вполне логичными и до определенного момента оправдывались. Были выявлены три тенденции — сокращение относительной величины колесной базы, сдвиг основного объема машины вперед и увеличение полезного объема салона. Передний привод господствует до сих пор. Заднемоторные автомобили одно время тоже были популярны, но потом сдали позиции. А легковых «вагончиков» как не было, так и нет. Это тем более удивительно, что вагонная компоновка восторжествовала в других областях автомобилестроения — например, автобусы сейчас сплошь вагонные, как и большинство грузовиков.

Возьмем машины чуть поменьше размером — легкие грузовички и микроавтобусы. И что же? Казалось, в определенный момент «вагонная» линия развития взяла верх — вспомните, например, рижский RAF или УАЗ-«буханку». И в мировом автомобилестроении господствовала та же тенденция. А потом наступил своеобразный регресс. Например, нынешняя пассажирская ГАЗель вроде бы по своему облику тоже напоминает «вагончик», но это автомобиль принципиально иной компоновки — передние колеса на нем располагаются впереди, а не позади водительского кресла. По такому же принципу скомпонованы столь популярные сегодня мини-вэны.

Автомобильные футурологи считали, что вагонная компоновка больше всего подходит для легкового автомобиля, особенно для небольшого городского. Однако «вагончики» так и остались опытными конструкциями, не попавшими на конвейер. Почему так вышло? Ответить на этот вопрос тем более интересно, что разработки самых передовых по тем временам легковых «вагончиков» велись в СССР. Более того, создатели каждой конструкции пытались внедрить ее в производство!

Идею «вагонного» автомобиля отстаивал в своих сверхпопулярных произведениях конструктор и писатель Юрий Долматовский. Он лично участвовал в создании опытных образцов, а потом на страницах книг и в журнальных статьях рассказывал о том, как не удалось сломать сопротивления бюрократов, не желавших запускать «вагончики» в серию. Время показало, что дело было не в косности чиновников — просто общий вектор развития автомобилестроения был направлен не совсем так, как это виделось Долматовскому и его единомышленникам. Однако забывать о тех опытах не стоит. Существовало понятие «советская конструкторская школа». Но каков же ее вклад в мировую историю развития легкового автомобиля? «Ушастый» «Запорожец» ЗАЗ-966? Инвалидная мотоколяска СЗА, на которой катались Трус, Балбес и Бывалый в фильмах Гайдая? Большинство наших машин — продукт явного или замаскированного копирования иностранных образцов, а самостоятельные разработки беспомощны. И если вспоминать, что же действительно оригинального создали конструкторы за весь период существования СССР, — то вспомнятся только «Победа», первая «Нива» и... опытные «вагончики».

Первый ходовой образец автомобиля вагонной компоновки появился еще в сталинские времена — его проектирование началось в 1949 году в отраслевом автомобильном институте НАМИ. Как известно, товарищ Сталин не слишком уважал маленькие «автомобили для народа», резонно полагая, что массовая автомобилизация не входит в число народнохозяйственных приоритетов его державы. Известен, например, случай во время демонстрации в Кремле в 1940 году новых образцов автомобильной техники. Сталин сел в автомобиль КИМ-10 рядом с шофером и пригласил конструкторов тоже занимать места в машине. Но относительно компактный КИМ-10 имел всего две двери, и пролезть на заднее сиденье, не потревожив седоков на переднем, было невозможно! Шофер приказа встать не получил, к вождю всех народов с такой просьбой обратиться никто, естественно, не решился... Недовольный Сталин покинул автомобиль со словами: «Ну, раз создатели машины сами не хотят на ней ездить...»

В СССР 1930−1950-х годов в почете были автомобили «наркомовского», «обкомовского» или в крайнем случае «райкомовского» размера — ЗиС, ЗиМ, «Эмка», «Победа». Хотя после войны наладили и производство «автомобиля для народа» (это был Opel Kadett, выпускавшийся на вывезенном из Германии оборудовании под маркой Москвич-400), большие шансы на успех имела «солидная» модель. Поэтому первый «вагончик» НАМИ-013 был довольно приличных габаритов, имел три ряда сидений. Если бы не сиденья впереди передней оси, НАМИ-013 можно было бы считать предтечей всех современных мини-вэнов. По тем временам машина была сверхреволюционной! Достаточно сказать, что в этом автомобиле солидных габаритов использовался несущий кузов, а не рама, как было принято в те годы. А уж необычная форма кузова и сама компоновка и вовсе не имели аналогов. На Западе о НАМИ-013 узнали только в середине 1950-х, когда «железный занавес» чуть-чуть приподнялся — но там и к этому времени не было создано ничего подобного.

Увы, судьба «тринадцатого» соответствовала его «несчастному» номеру. Все началось уже с формулировки задания, зафиксированного в планах института. Энтузиасты новой машины не смогли пробить тему «перспективный автомобиль». Работа над НАМИ-013 велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создатели «тринадцатого» рассчитывали, что на «самоходную платформу» поставят «обтекаемый кузов» — и автомобиль будет готов! А те перспективные агрегаты, которые покажутся недостаточно надежными, можно будет легко заменить серийными.

Но не все оказалось так просто! Разработка кузова «вагончика» стала камнем преткновения для дизайнеров. Первый вариант, разработанный Долматовским, единодушно забраковали — он выглядел слишком необычным. Тогда никто просто не знал, как должен выглядеть автомобиль вагонной компоновки, и любое предложение казалось вызывающим. Пришлось устраивать конкурс среди художников-конструкторов, потом делать коллективный проект...

Пока дизайнеры рисовали и лепили модели из пластилина, инженеры уже построили пресловутую «платформу». НАМИ-013 был автомобилем с несущим кузовом — и довольно сложно было начать его испытания, когда кузов еще не был спроектирован! Но для советских конструкторов (да еще и вдохновленных перспективой создания первого в своем роде автомобиля) не было ничего невозможного... Изготовили днище будущего кузова, разместили в нем двигатель, сиденья, органы управления — а сверху приварили пространственную ферму-«клетку» из труб, воспринимавшую на себя все нагрузки вместо отсутствовавшего кузова. Неказистое (но при этом действительно самоходное!) сооружение обтянули брезентом, и в 1951 году испытания начались. Они позволили отбраковать негодные «перспективные» агрегаты — но при этом осталось достаточно много технических новинок. В частности, впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия собственной разработки НАМИ.

На вагонном автомобиле она оказалась исключительно уместной. Ведь водитель НАМИ-013 сидел перед передними колесами, а двигатель и коробка передач располагались за задней осью! Если бы коробка была механической, то из-за чрезмерной длины тяг четкого переключения передач добиться было бы невозможно. Первый отечественный «автомат» снимал эту проблему. Впрочем, история работы над «тринадцатым» была сплошной чередой проблем...

Например, когда обтекаемый кузов динамичных пропорций все-таки изготовили и смонтировали на шасси, то в первом же испытательном пробеге выяснилось, что двигатель страшно перегревается. Чтобы слегка замаскировать «неправильное» заднее расположение двигателя, воздухозаборники у моторного отсека сделали совсем незаметными — и они не обеспечивали достаточного охлаждения. Не очень помогло даже аварийное решение — когда по бокам появились солидные «уши» из разрезанного пополам большого бидона. Хотя макеты машины продували в аэродинамической трубе, серьезные аэродинамические исследования полноразмерного автомобиля в те времена были недоступны. Но конструкторы догадались, что во время движения машины по бокам создается разрежение воздуха.

Решение проблемы было оригинальным, как почти все в НАМИ-013. Радиатор разрезали на две узкие горизонтальные полоски, запаяли их и расположили одну рядом с другой впереди, прорезав специальные отверстия в переднем бампере. Длинные трубки для охлаждающей жидкости шли к мотору вдоль всего автомобиля. Создатели НАМИ-013 беспокоились: что же будет, если у серийной машины зимой система охлаждения замерзнет (антифризы тогда были дороги). Однако их детищу не суждено было встать на конвейер...

Имея примерно те же габариты, что и ЗиМ, «тринадцатый» обладал куда более просторным салоном и благодаря узкой базе мог развернуться буквально на пятачке! Были, конечно, и недостатки — шумность, вибронагруженность, недостаточно мощный мотор от «Победы»... Но главное — в глазах начальства НАМИ-013 по-прежнему был не автомобилем, а платформой для испытания агрегатов. Поэтому по окончании испытаний уникальную машину... разрезали автогеном и сдали в металлолом!

Впрочем, и сами энтузиасты вагонной компоновки признавали, что для легковушки таких больших размеров она, вероятно, неоптимальная.

Между тем времена изменились, в эпоху «дорогого Никиты Сергеича» государству потребовалась совсем другая машинка — автомобильный аналог пятиэтажек-«хрущевок».

В 1956 году был построен опытный «вагончик» НАМИ-050, больше известный под названием «Белка». Машины делались с прицелом на серийное производство, помимо городского построили армейско-сельскохозяйственный вариант без крыши с упрощенным кузовом. Была даже база для выпуска «Белок» — Ирбитский мотоциклетный завод, принимавший участие в постройке опытных образцов. И автомобильчик-то вышел хороший, отлично демонстрирующий традиционное преимущество вагонной компоновки — максимальный внутренний объем при минимальных внешних габаритах.

Конечно, создатели «Белки» не забывали о необходимости сделать конструкцию дешевой. В частности, отказались от левой задней двери — зачем пассажирам выходить на проезжую часть? Мотор, как и у НАМИ-013, располагался в заднем свесе, и отсутствовавший туннель карданного вала не мешал левому пассажиру вылезать в расположенную справа дверь. Зато передняя дверь была удивительна — вперед на нижних петлях откидывалась вся передняя половина кузова вместе с органами управления и частью крыши! Однако до запуска в серию снова не дошло. Вместо революционной, полностью отечественной «Белки» предпочли скопировать FIAT-600 — итальянский автомобиль того же класса, но уже безнадежно устаревший. Продукту этого копирования, ЗАЗ-965, страна дала меткое прозвище «горбатый Запор»...

Линию советских «вагончиков» продолжили еще две опытные конструкции — такси ВНИИТЭ-ПТ (1964 год) и однообъемник «Макси». Последняя машина фактически «закрыла» вагонную компоновку. Это было то, что потом назовут мини-вэном — у «Макси» первый ряд сидений располагался уже не впереди, а позади передних колес. Ряд уникальных эргономических решений (поворачивающиеся передние сиденья, сдвижные двери и так далее) позволил создать просторный пятиместный автомобиль длиной всего 3,5 м. Про «Макси» говорили, что снаружи он меньше, чем внутри. Этот автомобильчик органично смотрелся бы и на современной московской улице, почти ничем не выдавая того, что создан в 1967 году! «Макси» предвосхищал целый класс мини-вэнов, настоящая родина которых, таким образом, не Франция, а СССР.

Увы, вагонная компоновка, при всей своей рациональности, для легковых автомобилей не годится — с ней не добиться приемлемой пассивной безопасности. Водитель и передний пассажир, находясь впереди колес, слишком уязвимы. Поэтому она применяется только на грузовиках и автобусах, где водитель сидит высоко и защищен при лобовом столкновении.

А история советских «вагончиков» говорит о том, что и наши конструкторы могут создавать прогрессивные и оригинальные машины. Правда, у них уже давно это не получается...