Baade 152 против Ту-104: почему авиалайнер из ГДР проиграл советскому

В нашей стране их включили в состав ОКБ-1, до войны разрабатывавшего гидросамолеты, а теперь получившего задание спроектировать дальний бомбардировщик под обозначением «изделие 150».

Созданный ими самолет казался необычным на фоне своих современников Ил-28 и Ту-16. Скорее, он смахивал на уменьшенного собрата американского B-52 Superfortress — высокоплан с двигателями под крылом, с шасси велосипедного типа и T-образным оперением.

Это шасси, кстати, вызвало изумление и протесты немецких конструкторов. Настоял на его использовании новый главный конструктор ОКБ-1 Семен Алексеев, раньше работавший в ОКБ-25 над истребителем И-215Д, оснащенным таким шасси. Чтобы устранить сомнения, он попросил одного из летчиков-испытателей пригнать прототип истребителя и показать, как лихо тот способен рулить по аэродрому, разметывая грязь из луж. При этом истребитель вовсе не заваливался набок, как предрекали критики, а был устойчив.

У изделия 150 было множество и других смелых решений. Но в серию он не пошел, поскольку военный заказчик уже имел налаженное производство машин Ил и Ту и решил, что третий самолет не имеет убедительных преимуществ.

Тем временем, запрет на производство самолетов в Германии подходил к концу, и руководство ГДР попросило Советский Союз задействовать вывезенных немецких конструкторов, чтобы создать для родины пассажирский реактивный самолет.

Получивший индекс 152 проект был создан на основе того самого бомбардировщика, хотя после перепроектирования ни один агрегат не остался прежним. Самолет стал крупнее, с фюзеляжем большего диаметра, с четырьмя спаренными двигателями вместо двух, и сидел на более приземистом шасси.

В 1956 году немецкие конструкторы вернулись на родину и вошли в состав заново созданного авиационного объединения Flugzeugwerke, где продолжили разработку проекта.

Весной 1958 года прототип показывали на выставке в Лейпциге, в ФРГ. По некоторым свидетельствам, авиационные специалисты Западной Германии были поражены тем, как быстро их восточные коллеги создали сложный проект с момента падения запрета.

В конце того года самолет впервые поднялся в воздух. Затем был перерыв в несколько месяцев, а второй полет закончился катастрофой и гибелью экипажа.

Несмотря на это, немцы верили, что самолет может иметь светлое будущее. По эксплуатационным характеристикам он не уступал или почти не уступал Ту-104 и deHavilland Comet, двум первым в истории реактивным авиалайнерам.

Проект был переработан, и в 1960 году в воздух поднялся второй прототип. У него уже было классическое трехстоечное шасси: основные стойки убирались в гондолы двигателей, помещаясь между двумя турбинами.

Проект уже подходил к началу серийного производства, были заложены на стапелях первые четыре авиалайнера для государственной авиакомпании Interflug, когда в ГДР сменился президент. Новый лидер Вальтер Ульбрихт и его команда решили, что создавать собственный авиалайнер — это, конечно, престижно, но экономически невыгодно, и решили купить лицензию на производство Ту-104.

Правильным ли было то решение, историки пока не смогли ответить. Сравнение технических характеристик тоже не позволяет сказать, какой самолет в итоге мог оказаться лучше, Ту или Baade, потому что для авиакомпаний большее значение имеет безотказность, экономичность, безопасность и подобные параметры.

Позже оказалось, что Ту-104 — довольно опасный самолет, не прощавший пилотам ошибок, и его капризы привели к череде авиакатастроф. Но и у Baade-152 в полете выявились странности поведения, приведшие к гибели первого прототипа. Удалось бы его от них избавить, мы уже не узнаем. История свершилась так, как свершилась. Жаль лишь, что небо лишилось одного из самых необычно выглядящих самолетов.