Несмотря на это, мировой парк водородомобилей достиг всего нескольких тысяч единиц – до смешного мало по сравнению с «классическими» электромобилями на литиевых аккумуляторах.
Почему новые автомобили все еще не на водороде: проблема не в технике, считает ученый
Водородомобили во многом лучше электромобилей. Им не требуются тяжеловесные аккумуляторы, заполненные агрессивным электролитом. Они выигрывают по ходу на одной заправке и заправляются в считанные минуты. Вопреки интуиции, они даже безопаснее с точки зрения возгорания, потому что водород при утечке рассеивается в считанные секунды. Что не так?
OneH2
Содержание
Пока электромобили захватывают мир, некоторые автопроизводители продолжают тихо и упорно работать над водородными электромобилями на топливных ячейках. И добились в этом большого прогресса, считает Алексей Маленков, доцент кафедры промышленных теплоэнергетических систем НИУ «МЭИ»: «Они считаются достаточно безопасными и обладают большим запасом хода – например, Toyota Mirai способен проехать более 500 км на одной заправке, а рекордная дальность превышает 1000 км – больше, чем у многих бензиновых автомобилей».
Есть два способа сделать водородный автомобиль. Можно сжигать его в двигателе внутреннего сгорания вместо бензина, а можно вырабатывать из него электричество в топливной ячейке.
Проблема не в автомобиле, а в топливе
Все упирается в источник энергии – водород, точнее, в отсутствие развитой водородной инфраструктуры, объясняет ученый.
Однако это вещество считается сложным с точки зрения логистики. Его физические свойства сильно отличаются от свойств природного газа, поэтому для него нужна отдельная система транспортировки и хранения, сеть водородных заправок. Даже создание сети метановых АГНКС вызывает большие трудности – что уж говорить о водородных.
Одна заправка Toyota Mirai в Калифорнии обойдется в $200.
«Водород невозможно добыть в природе в промышленных масштабах, как, например, природный газ, – объясняет эксперт, – а можно только произвести, что требует существенных затрат энергии».
Где и как делать топливо
Все специалисты в этой области разделились на два лагеря. Одни считают, что производить водород надо централизованно, на крупных заводах. Другие – что децентрализованно, на самих заправках.
«С точки зрения энергетики и экономики, централизованное производство выгоднее, – говорит Алексей Маленков, – технологические процессы в целом отработаны».
Но тогда водород нужно хранить в больших объемах и развозить по заправочным станциям. Именно на этих этапах возникают технологические трудности, которые на данный момент не до конца решены.
Как производить топливо – централизованно, на крупных заводах, или на самих заправках?
«Рассмотреть вариант локального производства водорода на самой заправочной станции? Но для его реализации потребуется усложнение конструкции станции и привлечение соответствующего обслуживающего персонала». Да и эффективность малотоннажных генераторов водорода в целом ниже, чем крупных установок.
В целом можно резюмировать, что всё упирается в экономическую составляющую: использовать водород в качестве топлива дорого. Это связано как с необходимостью создания и поддержания сложной технологической инфраструктуры, так и с тем, что производство самого водорода энергозатратно.
Полный тупик или временные трудности
Водородный транспорт все еще считается перспективным, говорит эксперт. «Предполагается, что заправочная инфраструктура будет развиваться». Он упомянул также, что в концепции по развитию электрического автотранспорта в РФ ставится цель к 2030 году развернуть сеть из 1000 водородных заправочных станций.
А теперь вопрос читателям: как вы считаете, будет ли достигнута эта цель? Смайлик с изображением огня – да, плачущий смайлик – нет.