Искра обетованная: электрическое будущее

На заре автомобильной истории казалось, что впереди – бесконечная эра нефтяного благоденствия. Но уже через сотню лет энергетическая удавка поставила моторизованное человечество на колени, а черное золото превратилось в фактор политического влияния. Что будет дальше? Шай Агасси, основатель компании Better Place, утверждает, что мир стоит на пороге Электрического будущего.
Искра обетованная: электрическое будущее

Декабрь 2006 года, Вашингтон. В американскую столицу на конференцию по ближневосточной политике съехалось более 60 участников, среди которых экс-президент США Билл Клинтон, израильский премьер Шимон Перес, руководитель Верховного суда США Стивен Брейер, два экс-директора ЦРУ и целая группа бизнесменов, представляющих крупнейшие мировые корпорации. В списке докладчиков сразу после нефтяного гуру Дэниела Йергина значилась фамилия никому не известного 38-летнего Шая Агасси, вице-президента крупнейшего в мире производителя индустриального программного обеспечения SAP. Но бледный от волнения Агасси собирался говорить не о софте, а об освобождении мира от нефтяной зависимости — ни больше ни меньше!

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

После речи Йергина в зале воцарилась гробовая тишина. Нарисованная им картина была преисполнена пессимизма — нефть будет дорожать и далее, и слезть с этой иглы в ближайшее столетие у Запада вряд ли получится. Кривая на графике, нарисованном аналитиками Deutsche Bank, к 2016 году взлетит до отметки $175 за бочку. Многоопытный Перес еле заметным жестом подбодрил Шая. Кивнув в ответ, Агасси вышел к микрофону. Публика встретила его молчанием, но уже через пять минут взорвалась аплодисментами. Улыбающемуся темноволосому парню с челюстью профессионального боксера хлопал даже удивленный Йергин.

Доля скепсиса
widget-interest
Идея замены батарей «на лету» не так нова, как может показаться. В 1972 году Mercedes построил электрический автобус LE306. Аккумуляторы в нем менялись с помощью специального подкатного домкрата. Тогда эксперименты показали, что быстрая замена элементов питания может привести к короткому замыканию и даже пожару. Руководитель департамента разработок Mercedes Томас Вебер убежден, что и в наши дни проблема безопасности не исчезла полностью. Директор по глобальной электрификации Ford Нэнси Джиойа считает, что Better Place ждут инфраструктурные проблемы: с появлением усовершенствованных батарей количество устаревших и никому не нужных превысит мощности по утилизации.

По мнению Агасси, проблемы емкости и дороговизны аккумуляторных батарей просто не существует и чистые электромобили без всяких бортовых генераторов можно ставить на конвейер хоть завтра — все технологии для этого уже имеются. Его идея настолько проста и остроумна, что на первый взгляд кажется бредовой: Шай предлагает отделить электромобиль от батареи, а покупателя — от проблем.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Воля и разум

Итак, для того чтобы люди захотели пересесть на экологически чистые и бесшумные электромобили, автокомпаниям надо отказаться от старой накатанной схемы «мы делаем машины, а вы за них платите». В модели Агасси конечный потребитель имеет дело с посредником, который, в свою очередь, покупает оптом машины, батареи и электричество у производителей. Естественно, покупает он не только сам товар, но и всеобъемлющий сервисный пакет — обслуживание, гарантийный ремонт и технологический апгрейд. Автовладелец становится абонентом сети и оплачивает свой пробег по одной из тарифных схем. При этом он может не только в любое время подключиться к розетке, но и моментально сменить истощенный аккумулятор на полностью заряженный. Это займет не более минуты — гораздо меньше, чем отнимает наполнение бака горючим.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Скептикам, кричащим о недостаточном запасе хода на одной зарядке, Агасси напоминает, что в 1950-х годах на полном баке средний американский автомобиль мог проехать не более 160 км. И никого это не пугало, так как заправку можно было найти в любой глухомани. Согласно его расчетам, оптимальное соотношение количества точек доступа в сеть и электрического автопарка должно составлять 2,5:1.

Электромобиль без батареи обойдется покупателю не дороже обычной машины, а электрический километраж при любой структуре генерирующих сетей будет в разы дешевле бензинового. И чем дороже баррель у биржевых спекулянтов, тем ощутимее эта разница. В 2008 году аналитики Deutsche Bank сообщили, что стоимость километра пробега среднеразмерного электромобиля по схеме, предложенной Шаем Агасси, равняется 7 центам. Для сравнения: европейцы тогда платили 24, а американцы — 15 центов за километр пробега аналогичной по размерам бензиновой машины.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Солнцу и ветру навстречу
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Оператор сети, или в терминологии Агасси — Electric Recharge Grid Operator (ERGO), получает прибыль от продажи электричества и обслуживает электромобили на пределе рентабельности. Арендная плата, которая будет взиматься с абонента сети за пользование батареей, составит всего пару центов за километр пробега. Она будет «размазана» на весь срок эксплуатации узла, а это десять и более лет. После того как аккумуляторы отработают свое, они отправятся на вторичную переработку — на этом этапе ERGO получит разовую прибыль в размере около 30% от своих первоначальных затрат.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Такая модель выгодна всем ее участникам. Автокомпании и производители батареей получат стабильный долговременный заказ, генерирующие сети — нового оптового потребителя и возможность стабилизации нагрузки на свое железо, покупатель — экологически чистое транспортное средство с неограниченным запасом хода и серьезную экономию для семейного бюджета. Косвенные, но очень весомые плюсы в масштабе целых наций — новые высокотехнологичные рабочие места, мощный стимул для развития альтернативной энергетики, фактическая независимость от нефти и чистый воздух. И если государство заботится о процветании своих граждан, оно может создать для подобных проектов специальные льготные условия. Теряя небольшую часть налоговых поступлений, оно выигрывает гораздо больше.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Именно об этом говорил Агасси и в Вашингтоне, и в гостиничном номере Шимона Переса в Давосе. Для того чтобы перевернуть транспортную систему, не нужно новых технологических прорывов. Достаточно политической воли и здравого смысла.

Бета-страна

Через два месяца после Давоса Агасси основал компанию Project Better Place и отправился искать единомышленников с большими деньгами. Первая же деловая встреча содним из самых богатых людей Израиля Иданом Офером принесла ему $130 млн. Вслед за Офером присоединились венчурные фонды VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital, заплатившие $70 млн. Бизнес-модель Better Place прошла тщательную экспертизу в Deutsche Bank и была признана абсолютно состоятельной. Менее чем за год Агасси удалось создать пятый по объему инвестиционного капитала стартап в мировой истории.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

После детальной проработки бизнес-модели Агасси потребовалась страна в качестве полигона для эксперимента. Лучшего кандидата на роль подопытного кролика, чем Израиль, было не найти. Вся потребляемая в стране нефть — привозная, вокруг- море и враги, маленькая территория пронизана сетью великолепных дорог и электрическими сетями. Жаркий и сухой климат идеален для развития чистой солнечной энергетики. Ну и наконец, именно Шимона Переса можно назвать крестным отцом проекта.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

В Израиль Агасси пришел уже не в одиночку, а c Карлосом Гоном, президентом компании Nissan. В то время Гон был на перепутье. Главные конкуренты Nissan и Renault уже вовсю занимались разработками гибридов, электромобилей на водородных топливных ячейках и двигателей, работающих на природном газе и биотопливе. Nissan же никак не мог определиться с направлением главного удара. Гибриды никогда не нравились Гону. «Они похожи на русалку, — ворчал он. — Когда тебе нужна женщина — она оказывается рыбой, когда ты хочешь рыбу — она становится женщиной».

Заявление о стратегическом партнерстве Renault/Nissan и Better Place стало холодным душем для мирового автопрома. Гон принял решение вступить в эпоху электричества, минуя промежуточную гибридную стадию. Правая рука Гона, Патрик Пелата, сказал журналистам, что специально для Better Place будут разработаны полноценные пятиместные машины семейного класса, а не какие-нибудь трехколесные чудомобили или гольф-карты, накачанные стероидами. Элегантный седан Renault Fluence с динамикой двухлитрового автомобиля стал первым из них.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Большой добрый брат

По мнению самого Агасси, важнейший элемент универсального сервисного комплекса — созданное специалистами Better Place, Continental и Microsoft программное обеспечение AutOS. Этот софт управляет электрической силовой установкой конкретного электромобиля, оценивает уровень остаточного заряда батареи и максимально возможный пробег, осуществляет навигацию и постоянный обмен данными с центральным сервером региональной зарядной инфраструктуры, а также обеспечивает техническую диагностику электромобиля в режиме онлайн. Центральный сервер сети знает местоположение каждого электромобиля, уровень заряда его батареи и точку сети, в которой водитель планирует ее зарядить или заменить. Фактически сервер управляет нагрузкой в сети с учетом потребностей каждого из сотен тысяч электромобилей. Личные счета абонентов отслеживает модуль, разработанный компаниями SAP и Amdocs.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Зарядное устройство, разработанное инженерами Flextronics, можно будет найти в любом общественном месте — на стоянках супермаркетов, стадионов, кинотеатров и т. д. Его активация происходит при помощи бесконтактной карты RFID. Устройство надежно защищает от удара током при зарядке в дождь или при случайном или умышленном нарушении целостности корпуса. К 2011 году Better Place понадобится 100 000 таких устройств. 800 из них уже проходят тестирование в Израиле и Дании.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Наиболее раскрученным в прессе элементом инфраструктуры Better Place стала автоматическая станция замены батарей. Год назад экспериментальная версия станции была продемонстрирована в японской Йокогаме. В конце апреля 2010 года она подверглась глубокой модернизации и была установлена для трехмесячных испытаний в Токио. Станция обслуживает три электрических паркетника Nissan Dualis (Qashqai) с нанофосфатной батареей производства американской A123 Systems, принадлежащих крупнейшему оператору такси японской столицы, компании Nihon Kotsu. Время, за которое роботизированный манипулятор меняет старую батарею на полную, не превышает одной минуты. Надо сказать, что такси было выбрано Агасси не случайно. В Токио ежедневно выходят на линию более 60 000 таксистов, а средний пробег машины составляет от 300 до 360 км. Условия для эксперимента более чем жесткие, если сравнить их со среднестатистическим режимом эксплуатации личного автомобиля.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Фигаро здесь, Фигаро там

В феврале 2011 года израильская инфраструктура Better Place будет запущена в коммерческую эксплуатацию. С января 2008 года в стране на пять лет были изменены ввозные пошлины на легковые автомобили. Для обычных авто они снизились с 78 до 72%, а для электромобилей были установлены на уровне 10%. Одновременно было намечено постепенное повышение акцизов на автомобильное топливо. Создание инфраструктуры для Израиля, включающей в себя 150 000 зарядных пунктов и 100 станций замены батарей, обойдется Агасси в $200 млн. Много это или мало? Ровно столько стоит одна заправка до горлышка всего зарегистрированного автопарка этой страны. Одна заправка, и бензин становится ненужным.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

К Израилю присоединилась маленькая, но гордая Дания. Эта тихая страна экспортирует нефть и уже сегодня производит четверть всей электроэнергии, не сжигая ни грамма угля. Более того, проблемой датских генерирующих компаний является не дефицит, а избыток экологически чистой энергии — иногда ее приходится отдавать соседям почти даром. Десятки тысяч электромобилей для энергосетей Дании могут стать источником прибыли без каких бы то ни было новых инвестиций.

Агасси удивляет своей бешеной энергией. Глядя на график его поездок, можно подумать, что он живет в самолете. Сразу после подписания соглашения с одним из крупнейших мировых банков HSBC и финансовой группой Lazard Asset Management, инвестировавших в 2009 году в Better Place $350 млн, Шай появляется в Австралии. Еще через день он уже на Гавайях. Короткий визит в Израиль с промежуточной посадкой в Копенгагене и далее: Канада, Португалия, Швейцария, Япония... Под лежачий камень вода не течет, повторяет он. И это не просто движение ради движения. Вслед за Израилем и Данией в 2011 году Better Place начнет разворачивать свою сеть в Австралии и уже подписала соглашение о сотрудничестве с австралийскими электрическими сетями AGLEnergy и финансовой компанией Macquarie Capital Group. В 2012 стартует канадский проект в самой промышленно развитой провинции страны — Онтарио.

maksimilian1
maksimilian1 15 Августа 2010, 14:08
За такими технологиями будущие. Будущие наших поколений, будущее нашей Земли, которая уже задыхается от выбросов выхлопа бензинового и дизельного транспорта. Такие технологии будут приносить реальную экономию, как для нашего кошелька, так и для страны в целом. Не надо будет снаряжать группы для поиска мест нефтерождений, не надо будет строить еще дополнительные заводы по переработки нефти. Эти средства, могут быть направлены на другие нужды.
grachevvladimirviktorovich
grachevvladimirviktorovich 12 Августа 2010, 20:08
Самоделки на обычных кислотных аккумуляторах и двигателях от списанных элетрокар проходят 100 км на одной зарядке при максимальной скорости 80 кмч,мне например по городу проехать хватит.Приемистость?На троллейбусе давно ездили,когда водитель педаль в пол вдавил?Экология?О ней думают только когда деньги отмыть надо или пиар сделать.
oleg.lyashin
oleg.lyashin 04 Августа 2010, 23:08
На мой взгляд электромобили будут интересны только в странах с отсутствием своей нефти.И то врятли.Нефть- это очень большие деньги и просто преодолеть нефтяную "ломку" врятли получиться.Слишком много народу зарабатывает на нефти.А электромобили долго (лет еще 20)будут игрушкой.
art1828
art1828 02 Июля 2010, 12:07
Шмель "Пробег значительно уменьшается, если машина едет очень медленно (в пробке), в мороз, когда работает отопление (или в жару с кондиционером). Об этом куча статей написано. " Пробег электромобиля уменьшается если он едет в пробке, и это городской автомомбиль!!!!!!!!!!!! Воистину тогда вообще зачем он нужен????!!!! На трассе и ДВС машины хорошо себя чувствуют. Кстати прочитал несколько обзоров буржуйских из Гугла, ни одной цифры по динамике, так что будте любезны ссылочку или приведите цифру, я вам на слово поверю :) А то пишут журналюги, что разгон такой что чувствуешь как будто взлетаешь, знаете я на своей машине тоже так чувствую, однако до сотни быстрее 11 секунд ну не разгоняется у меня.
art1828
art1828 02 Июля 2010, 12:07
Дмитрий Мамонтов "Cинхронный и асинхронный двигатели - это разные электрические машины. Не по системе управления, а по конструкции. Превратить один в другой изменением режима управления невозможно. Сейчас в основном применяются синхронные с постоянными магнитами - мощные, компактные и с высоким КПД." Слышали про машины двойного питания, про асинхронинки с фазным ротором, могут работать как в асинхронном так и в синхронном режиме. При пуске синхронные двигатели с постоянными магнитами работают в асинхронном режиме так как присутствует скольжение, изменяем управляющий сигнал и опа двигатель работает в асинхронном режиме. "Какое отношение имеют моментные характеристики двигателя к его экономичности? Экономичонсть зависит от того, как на педаль нажимать." Моментная характеристика при конкретных оборотах имеет прямое отношение к экономичности, так как мощность есть момент на обороты. И экономичность будет зависит от конкретных оборотов при данной скорости учитывая отсутствие коробки передач. "Я не понял Ваших расчетов вообще. КПД синхронного двигателя с постоянными магнитами - 0,97-0,98." При постоянном установившимся движении при оборотах n(оптимально для данного двигателя) да оно такое и есть, здесь у нас происходит изменение оборотов то КПД ну ни как не будет 0,97-0,98. Если как вы сказали у нас уже присутствует кривая Момент мощность обороты то КПД у нас ну ни как не будет максимально возможным во всем диапазоне оборотов. А то знаете значит и у дизелей КПД максимально возможное во всем диапазоне оборотов. "Умозрительно." "Для зарядки вполне хватит локального ночного минимума. Энергия с Камчатки в Москве не понадобится ;-)." Это вы так думаете, Московский регион как и (большинство регионов России ) с трудом обеспечены собственной Генерацией на 80-85%(теперь можете сами увидеть что не все так хорошо), так вот ночью многим регионам нужна наша энергия. Я работник энерготранспортной компании и очень хорошо знаю сколько стоит сейчас генерация на ТЭЦ, ГЭС где чего хватает и не хватает в регионе и по России. В частности по приведенным техническим потерям в ЛЭП можете не сомневаться, они такие и даже выше. Кстати до 11 года Москва планирует ввести до 4 ГВт новых мощностей, правда кто планировал сейчас уже под прокуратурой ходит. Владимир Санников Факты вы можете проверить. Вы Гуру уже написали, так пишите, еще более пустозвонством здесь занимаетесь только вы. Так как правы только вы, данные для расчетов у вас есть и полные, вы не сделали ничего, только собрались написать некому Гуру термодинамики, при этом судя по всему так и не написали, а да еще сослались на какие-то отчеты которые вы читаете, совет вам читайте их дальше. И вот я не пойму, такой профи как вы читает Популярно-популярно-популярно-научный журнал? Воистину вы себя не уважаете.
art1828
art1828 01 Июля 2010, 12:07
Добавлено 29.06.10 13:44 – 0 + Дмитрий Мамонтов "Но тогда сразу же ставится под сомнение дифирамбы о электромобилях, о постоянстве крутящего момента, о доступности мощности и ненужности использования коробок передач? Никаких сомнений в приведенных характеристиках электромобилей нет." Сомнения как раз есть, так как динамических характеристик Ниссана нет, ну не привели их :) странно, обычно производитель этим очень гордится. Учитывая что они применили двигатель переменного тока синхронный(ну он же асинхронный смотря какой режим у него управления), то в купе для обеспечения пробега в 160 км мы в наличие имеем после достижения оптимальной скорости(судя по всему это будет в районе 40-60 км/ч), черепаху на уровне ДВС машин типа ЗАЗ(ну либо мы разгоняемся очень быстро и едем быстро, но в течении минут 20). "То есть кривые момент-мощность-обороты присутствуют? Без всякого сомнения. У любого двигателя есть такие кривые.?" Вопрос был именно какие они, так как если посмотреть характеристики тягового двигателя Lexus 450h (он конечно гибрид но все же пример показателен двигатель синхронный) то они как бы впечатляют но экономными их назвать сложновато :) ) и не очень то отличаются от ДВСых? Отличаются, и довольно сильно. Давайте посмотрим их с начало, а потом будем утверждать, опять же харки синхронника Лексуса впечатляют, однако экономии там не видно. "Скажите как же сказки про динамику электромобилей при прочих равных условиях? ;) Я не понимаю, что Вы хотите этим сказать и как связано это с тем, что я написал." А то что в данный момент времени, (да с расчетами батареи Leaf я обложался признаю и посыпаю пеплом голову, но от КПД дизелей я не отказываюсь это для Санников Владимир) мы имеем Ниссан проезжающий на 160 км с никакой динамикой(для электромобиля), либо с электромобильной динамикой(что везде при их рекламе пишется что она всегда и есть, и всем кажется, что она будет все 160 км пути). P.S. Несогласные с последним утверждением с легкостью приведут пример решение задачки про Ниссан Лиф, машина переменного тока максимальной мощностью 80 кВт 48 элементная Литий-Ионная батарея. В решении приведут методы управления, и ну скажем ряд характеристик и их изменения для оборотов двигателя n, а так же управляющее воздействие которое приведет к получению данных характеристик. Ну и тогда станет ясно так ли хорош "чет" как его малюют. P.P.S. Да учитывая что в новом Ниссане встроено зарядное устройство КПД 0,9 и учитывая что при регулировании машины переменного тока ее среднее КПД в лучшем будет 0,85, то КПД системы электростанция-электромобиль для него составляет 0,42(ээээ как бы не очень то и много). При значении количества таких авто в мире как 20% от автопарка, уже приведет к росту цен на электричество, так как энерготранспортным компаниям как и генерации придется нести доп затраты на увеличения мощностей. Разговоры о том что у нас есть гидроэнергетика беспочвенны(она занимает в структуре генерации не такой большой процент, да и еще вы помните аварию на ГЭС недавнюю, и как были компенсированы потери генерирующей мощности), так как например наша страна занимает кучу часовых поясов, и отсутствия локального ночного минимума никто не сможет компенсировать за счет других регионов, так как у половины регионов будет уже дневной максимум. А сказ о том что электромобили будут участвовать в компенсациях мощности беспочвенен, так как в условиях нашей страны они смогут компенсировать только местные перетоки, да и то только до массового глобального появления электротранспорта. И внимание вопрос, а оно нам надо? Ведь при массовом электротранспорте мы будем платить за электроэнергию очень много больше, так как генерирующие мощности просто так не родятся. Да и с невтяной газовой иглы никто не слезет, так как атомных станций ветрогенераторов и иже с ними мы построить не сможем, а в случае ветрогенераторов их понадобится море. В купе я голосую за гибриды, это ближе к телу :)
art1828
art1828 29 Июня 2010, 13:06
Дмитрий Мамонтов Да согласен. Но тогда сразу же ставится под сомнение дифирамбы о электромобилях, о постоянстве крутящего момента, о доступности мощности и ненужности использования коробок передач? То есть кривые момент-мощность-обороты присутствуют и не очень то отличаются от ДВСых? Получается так? Скажите как же сказки про динамику электромобилей при прочих равных условиях? ;)
art1828
art1828 29 Июня 2010, 10:06
Шмель "Что за бред? Ёмкость батарей Nissan Leaf 24 киловатт-часа. Это значит, что для того, чтобы их заправить, нужно 24 киловатт-часа электричества. При цене за электричество 1,5 рубля за кВт*ч, Nissan Leaf будет тратить 36 рублей (подчёркиваю, 36, а не 100) на 160 км." Ха ха садитесь два. У Nissan Leaf есть такой показатель как 24 Ампер часа это внесистемная единица заряда показывающая какую силу тока может обеспечить данный АКБ в единицу времени. Читайте внимательно характеристики потому-что емкость АКБ отродясь не измеряли в кватт часах. Для того чтобы точно рассчитать потребное количество электроэнергии для зарядки данных АКБ нужно узнать зарядный ток, напряжение и время зарядки :) Так что ваши 36 рублей не прокатывают. Да еще маленькое размышление подумайте что при мощности Nissan Leaf в 80кВт вы едете на нем в течении часа, то есть вы двигатель Nissan Leaf как пид дать совершите работу равную 80 кватт часам, то есть если верить вашим выкладкам вы произвели работу при зарядке равную 24 кватт часам , то вы изобрели двигатель потребляющий энергию из воздуха, точно Нобелевка :)
art1828
art1828 28 Июня 2010, 22:06
ил-74 раскажите эту науку инженерам VW считайте, расход 3,8 литра солярки на 100 км пути, мощность 77 кВт, удельная энергоемкость солярки 42,7 мДж/кг, плотность солярки средняя 850 кг/м3. Сочтите. А потом поговорим про школьную программу. Взависимости от цикла и учиывая городской расход в 5,5 литров для этой машины получаем КПД от 38 до 49 %, правда не плохо? Сравниваем с КПД системы электростанция электромобиль 51% и в чем прелесть? Санников Владимир Это я вам сочувствую вы даже не догадываетесь что на 100 км пути в (примем за оптимальные движение со скоростью 100 км час пробег при полной зарядке 160 км) условиях Nissan Leaf тратит 5,5 л соляры в эквиваленте при пощности в 80 кВт. Тогда скажите где же пресловутый высокий КПД электромобиля? Тоесть суммарный КПД Nissan Leaf при этих условиях около 39% :))) Смешно не правда ли :) Дмитрий Мамонтов Вопрос был привести пример дизеля с КПД выше 50% ;) Я привел, дизель и КПД выше 50% ;)
art1828
art1828 28 Июня 2010, 21:06
Санников Владимир Кстати для справки VW bluemotion уже ездит не первое поколение, наведите справки, их уже много больше чем Nissan Leaf , на очень много больше :)
art1828
art1828 28 Июня 2010, 21:06
Санников Владимир Пример дизель MAN S80ME-C7 КПД около 55%, так что тащите мне нобелевку. Так что пургенщик это вы дорогой мой.
art1828
art1828 28 Июня 2010, 20:06
Шмель Самая экономичная малолитражка проезжает 100 км на 3,8 литров солярки (VW bluemotion), Nissan Leaf проезжает 160 км, а не миль. Мощность батарей Nissan Leaf 90 кВт, значит для того чтобы их заправить вам нужно 95 кВт электроэнергии в зависимости от региона учитывая тарифы день ночь, вы же не всегда будете ночью полностью заряжатся средния цена 1,5 рубля за кВт*ч(учтите у нас еще дешевая электроэнергия), итого 142,5 рубля. тоесть можно сказать что Nissan Leaf тратит 100 рублей на 100 км. При этом (VW bluemotion) тратит 20 рублевой соляры на 90 рублей. Внимание вопрос, что вы выберете (VW bluemotion) с максимальным пробегом с одной заправки более 1000 км, да еще на 10 рублей дешевле, или Nissan Leaf от зарядки до зарядки и с пробегом уходящим в никуда в наши долгие зимы. Внимание вопрос, а оно надо сейчас кому нибудь? Санников Владимир VW bluemotion не смогбы обладая КПД 20% тратить на 100 км 3,8 литра соляры.КПД современного дизельного авто уже приближается 40-50%, а вообще у новейштх и еще выше как системы. Теперь вспомним маленький недостаток электромобилей, так для быстрой зарядки они требуют очень больших токов в купе с преминением относительно низких напряжений требует проводников очень большого сечения, что соответственно требует массы проводников, вы вообще представляете что такое в городе провести хотя бы 10 км высокоточной линии, или построить кабельную линию высокого напряжения с преобразовательным устройством(трансформатором и тд тп), ан нет не знаете так вот в современных городах строительство большого количества таких линий смерти подобно, а существующих имеющихся линий например В москве с трудом хватает на текущие нужды населения и промышленности.
art1828
art1828 28 Июня 2010, 10:06
Не все так радужно как описано в статье, посчитаем полный КПД электромобиля от электростанции, берем худший случай получения электроэнергии от ТЭЦ, так как сейчас это наиболее распространенный источник электроэнергии: КПД: ТЭЦ: около 0,7 да и то в лучшем случае. ЛЭП: 220-110 кВ: 0,96 ЛЭП: 35-6/10 кВ 0,94 ЛЭП 0,4 кВ 0,93 АКБ: 0,95 Электродвигатель: 0,9 -------------------------------------- Итого: общий КПД в экологическом смысле всего 0,51(то есть 51%), не далеко в принципе от КПД современных ДВС. Из чего следует, что без развития экологичной энергетики, смысла в электромобилях НЕТ!!!!!!!!! Да учтите что выбраны самые оптимальные параметры, в жизни все еще хуже, то есть КПД системы электростанция электромобиль еще ниже. Рассматривать же сравнения КПД электромобиля с автомомбилем с ДВС не корректно, так как автомобиль с ДВС производит энергию у себя на борту, когда как электромобиль использует произведенную энергию и доставленную. P.S. Вы конечно можете сказать что для автомобилей с ДВС изготовляют топливо и т.д, отвечу сразу, что для электромобилей тоже изготовляют АКБ и много чего еще не экологичного, поэтому эти параметры были отброшены.
wazziio
wazziio 24 Июня 2010, 23:06
Прочитал сегодня эту статью. Это ведь просто гениально! Почему бы нашему правительству не заняться чем-то подобным. Они как раз размышляют на тему инноваций...