Матчасть отечественного планеризма: самые известные планеры, созданные в СССР

В тот же период интерес к теме планеров резко начал возрастать. Авиационные кружки появились в Москве, Петрограде, Киеве, Харькове, Тбилиси. Происходит развитие конструкций, закладываются основы для экспериментов в отношении аэродинамических схем, процедур старта, обучения и соревнований. Во многих провинциальных городах и даже сёлах энтузиасты строят планеры самостоятельно. В Петрограде организуется Всероссийский аэроклуб. К Первой мировой войне это движение сходит на нет, но возрождается после окончания Гражданской войны.

Днём рождения отечественного (советского) планеризма принято считать 7 ноября 1923 года. В этот день в Крыму состоялись первые Всесоюзные планерные испытания, которые впоследствии будут называться слётами или состязаниями. Техническим комитетом были допущены к полётам лишь 10 планеров, которые привезли из Москвы. Всего на горе Узун-Сырт в пяти километрах от Коктебеля было проведено 11 планерных слётов, последний прошёл в 1935 году. 12-й слёт проводили уже в Красной Пахре Московской области.

Состязания в Крыму привлекали большое внимание. Согласно воспоминаниям популяризатора планерного спорта В.В. Гончаренко, среди названий планеров встречались следующие: «Металлист», «Павлово», «Автобаза Совнаркома», «Нарофоминец-2», «Красные Сокольники», «Замоскворецкий текстильщик», «Морлёт Клементьев», «Трамвайщик Щепетильниковского парка», «Каширский железнодорожник», «Харьковец», «Владимирский пионер». Так, например, слушатель курсов Академии Воздушного флота П. Клементьев с помощью работников Миусского трамвайного парка в Москве создал планер собственной конструкции. Впоследствии, на втором слёте, автор лично поднялся в воздух, но его полёт закончился трагедией, после которой Узун-Сырт был переименован в гору Клементьева. Однако, в стенах трамвайного депо строительство летательных аппаратов продолжалось. Например, деревянные детали новаторского планера «Коктебель» авторства С.П. Королёва и С.Н. Люшина на Шестых состязаниях в 1929 году тоже были созданы в мастерских трамвайного парка им. Петра Щепетильникова.

Специально к слётам готовились особые планеры, проводились разного рода эксперименты. В 1934 году, например, С.Н. Анохин, будущий лётчик-испытатель и бывший водитель автобуса, намеренно довёл в воздухе летательный аппарат Рот-Фронт-1 конструкции О.К. Антонова до разрушения. Смотрели на какой скорости конструкция не выдержит перегрузок. Некоторые модели планеров были выполнены в единственном экземпляре для экспериментальных задач. На слётах отрабатывались в том числе и технические решения для массовых моделей, предназначенных для первоначальной подготовки. В те же годы впервые была опробована так называемая аэробуксировка – использование самолёта для подъёма планера на высоту. Именитый лётчик-испытатель И.И. Шелест в своей книге вспоминает разнообразие аэродинамических конструкций тех лет: треугольники, параболы, стрелы, планеры-утки, тандемы, гидропланеры, «чайки», учебные, многоместные, серповидные.

Если в 1923 году в первых состязаниях участвовали 10 планеров, то в 1935 – 70. Вообще, в 1930-е годы наблюдался резкий переход в сторону массовости планеризма. Появляются планерные кружки, аэродромы, школы. Более того, появляется целый завод. Бывший конструкторский отдел при Московской планерной школе (работники которой за восемь лет существования этого образовательного учреждения не получали зарплату) преобразовали в планерные мастерские «Снабосоавиахима», территорию под который отвели неподалёку от железнодорожной платформы Тушино в Москве.

Одним из результатов такого масштабного и стремительного развития планеризма становится то, что умение летать и знание как строить аппараты позволяет отечественным планеристам находиться среди лучших в мире. Например, 6 июля 1939 года О.В. Клепикова поднялась в небо над московским Тушино, а приземлилась ближе к вечеру в Волгоградской области, пролетев 749,2 км на планере «Рот-Фронт-7» конструкции О.К. Антонова. Её руководитель В.Л. Расторгуев поставил три мировых рекорда полёта на дальность в течение одного только мая 1937 года, каждый раз улучшая собственный результат. 5 мая он пролетел на планере Г№7 539,6 км, а 27 мая уже 652,2 км. Схожим образом 30 июня 1939 П.И.Савцов пролетел 415,1 км до назначенного пункта, а на следующий день побил свой же рекорд и пролетел 602,3 км.

В 1939 году Е. Зеленкова поставила три мировых рекорда: 16 мая она провела в небе 12,5 часов, 6 июля пролетела 195,1 км до назначенного пункта, а 10 июля достигла 2071 метров в выигрыше высоты. В 1940 году два из них побила Е. Прохорова, которая 19 июня пролетела 343 км до назначенного пункта, а 26 июня поставила рекорд в выигрыше высоты – 3385 метров.

В 1948 году был проведён конкурс на проекты планеров, по результатам которого 20 проектов были рекомендованы к строительству. Однако в связи с недостатком средств построены были только 7. План на 1950 год – 302 планера и 11 типов. При этом отсутствие собственных производственных мощностей отразилось на стоимости продукции. Например, двухместный деревянный А-2, построенный на авиационном заводе в Смоленске, обходился в 52 000 рублей, в то время как в мастерских ДОСАВ на него тратили 20 000 рублей.

В 1950-е годы выпускаются планера, созданные пилотами А.И. Пьецухом (ПАИ) и М.А. Кузаковым (МАК). Они оба создали свои летательные аппараты вместе со студентами МАИ. Пьецух самостоятельно проектировал и испытывал ПАИ-5 и ПАИ-6, доведя последний до серийного производства. МАК-15 «Голубь мира», несмотря на оригинальную аэродинамическую схему, тоже производился серийно и даже модифицировался в конце 1950-х.

В 1950-1960-е годы была выпущена небольшая партия планеров А-9, А-11, А-15 разработки О.К. Антонова, всего не более 300 летательных аппаратов.

В Казани в 1959 году на базе студенческого кружка создали Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) Казанского Авиационного Института и Казанского авиационного завода. Возникло оно в результате студенческого проекта планера первоначального обучения КАИ-11, который тогда начали выпускать серийно в 1958 году. В тот же период творчески перерабатывается модель планера LF-109 «Пионер», которая тоже уходит в серию под названием КАИ-12. Всего было построено порядка 300 планеров этих моделей.

Занимаются планерной тематикой в Казани до 1972 года, преимущественно проектированием и подготовкой к серийному производству. Практически все модели, всего шесть типов, были выпущены в опытных экземплярах и мелкими сериями, даже несмотря на наличие «рекордных» характеристик. До 1982 года организация называлась ОКБ спортивной авиации, однако, последнюю модель планера построили в 1972 году.

В 1960-е годы в Комсомольске-на-Амуре были построены планеры «Вега» и «Вега-2» в количестве не более 10 штук. Однако, обеспечением аэроклубов СССР, как и стран СЭВ, занимались в итоге несколько заводов в Румынии, Польше, Чехии и Литовской ССР.

В Румынии с 1968 занимались производством планеров IS. Всего было разработано 15 типов планеров при общем выпуске в 830 единиц. По воспоминаниям очевидцев, в аэроклубах ДОСААФ СССР эти планеры не летали. Основными для авиаклубов СССР стали польские и чешские модели. Более 5500 планеров 61 типа выпустили с 1946 года в городе Бельско-Бяла Польской народной республики на Экспериментальном планерном заводе. «Янтари» разных модификаций (SZD-41, SZD-48) до сих пор являются главным летательным аппаратом для спортивных полётов планерных аэроклубов в РФ.

В Чехии производилась ставшая самой популярной модель планера L-13 «Бланик». Объёмы производства этой модели с момента первого полёта в 1956 году превышали 3000 экземпляров. Сегодня это по-прежнему «учебная парта» всех отечественных аэроклубов.

В 1969 году, после реконструкции помещений молочного комбината в окрестностях города Пренай Литовской ССР, появился Экспериментальный завод спортивной авиации. Производство началось с планеров для юношеских планерных школ БРО-11М, также тут ремонтировались и упомянутые «Бланики». Однако в приоритете было строительство летательного аппарата из новых материалов.

В декабре 1972 года первый опытный планер из стеклопластика поднялся в воздух. Впоследствии, по воспоминаниям современников, новая модель строилась во многом с оглядкой на немецкий Schempp-Hirth Nimbus-2. Затем в течение трёх лет новый летательный аппарат проходил подготовительный этап перед серийным производством. ЛАК-12, самый технологически совершенный из советских планеров, совершил первый полёт в 1979 году. Всего было выпущено 120 единиц.

Представленный обзор отражает лишь малую часть произведённых на свет планеров, упуская модели мелких серий и многочисленные эксперименты, которые не прекращаются, впрочем, и до сегодняшнего дня, например, на заводе Авиастроитель в Пензе.