Можно ли остановить «Ласточку» на лету, или чем интересны тормоза российских высокоскоростных поездов
При рекуперативном торможении тяговые электромоторы работают как генераторы, превращая механическую энергию инерции поезда в электричество и возвращая его в электрическую сеть.
Пневматические тормоза — или более современные электропневматические — работают на силе трения. Когда машинист дает команду на торможение с помощью крана машиниста, во всех вагонах открываются клапаны баллонов со сжатым воздухом и воздух устремляется в тормозные цилиндры.
На таком уровне и скоростные, и обычные поезда устроены одинаково. А дальше начинаются отличия.
«Обычный» поезд
В традиционных пассажирских или грузовых поездах тормозные цилиндры прижимают фрикционные колодки к ободам колес. Вы и сами наверняка видели их, если в ожидании своего поезда разглядывали вагоны.
Такая система проста и надежна. Ее минус в том, что колодки трутся об обода колес и изнашивают их. Обода положено периодически заменять, но это довольно сложная операция, и было бы лучше делать ее реже.
Вторая проблема в том, что при торможении колодки сильно нагревают колеса. Если скорость поезда невелика, это терпимо, но для высокоскоростных поездов нужна система с лучшей устойчивостью к перегреву.
Высокоскоростной поезд
В свое время автопроизводители перешли от барабанных тормозов к дисковым. Тот же переход совершили и конструкторы рельсового транспорта.
Тормоза «Ласточек» и «Сапсанов» — дисковые. Вот как выглядят, например, диски на колесах моторного вагона.
В отличие от них, тормозные диски немоторизованных вагонов посажены не на колеса, а на ось колесной пары, и их не два, а три.
Раньше тормоза для российских поездов поставляли из Германии с заводов компании Knorr-Bremse, а сейчас производят у нас на предприятии «ТрансПневматика».