На вид ничего особенного, но пилоты в восторге: почему вы не слышали об авиалайнере-малыше Бе-30

Вынужденные искать себе новое применение, в КБ Бериева решили попробовать разработать замену для морально устаревшего Ан-2 на линиях протяженностью 150-200 км.

Скидок на неопытность делать не стали. Конструкторы задались целью создать самолет, который был бы способен взлетать даже с самых плохих аэродромов, быть дешевым и надежным и при этом обеспечивать комфорт на уровне «настоящих» авиалайнеров, таких как Ту-134. Согласитесь, качества взаимно противоречивые.

На вид Бе-30 довольно серая машина. Очень стандартная схема оперения и крыла, две гондолы с турбовинтовыми двигателями, обычная «аэрофлотовская» окраска. Очень похож на L-410 Turbolet той же эпохи, который СССР закупал в Чехословакии в больших количествах. Я не зря упомянул зарубежную машину – ее судьба тесно связана с бериевской.

Все интересное внутри. Например, в конструкцию Бе-30 хотели включить трансмиссию, которая связывала бы оба пропеллера. В случае отказа одного из двигателей это обеспечивало безопасную посадку. Кроме того, с такой системой длина разбега сокращалась на 150-200 м – при том, что и без нее самолету хватало 500-650 м разбитой дождями грунтовой полосы.

Другим новшеством стала система реверса тяги, впервые в СССР примененная на самолете с пропеллером. Летчики-испытатели были в восторге от управляемости при посадке на лед и мокрые полосы. Аэродромных техников впечатляло, как Бе-30 лихо рулил задним ходом.

Самолет получил лучшую в СССР управляющую электронику.

Самое удивительное то, как конструкторы умудрились добиться сочетания отличных летных качеств, неприхотливости и надежности, высокой экономичности. В 1969 году Бе-30 показывали в Ле-Бурже, где иностранных специалистов потрясло «весовое совершенство» машины. За последнее, кстати, ее создатели получили достойную премию.

Свидетели вспоминали, что когда Бе-30 впервые перегоняли в Москву из Таганрога, летчиков просили снижаться над каждым аэродромом по пути, чтобы его могли разглядеть с земли – так высок был интерес к новинке. Над аэропортом Донецка самолет прошел на бреющем полете, сорвав аплодисменты.

У Бе-30 было два основных конкурента: советский Ан-28 и чехословацкий L-410 Turbolet. Бериевский авиалайнер сравнивали с обоими.

Ан проиграл ему по множеству параметров. Бериевский самолет был более вместительным и быстрым, мог летать при более сильном ветре, не боялся обледенения, обладал реверсом. А возить пассажиров и грузы на нем стоило на 40% дешевле.

На сравнительных испытаниях с L-410 самолеты во многом оказались на равных. Проводивший испытания летчик-испытатель А. А. Лебедев сказал, что чехословацкая машина хороша, но бериевская все-таки лучше.

Судьба Бе-30 сложилась неудачнее всех. Историки считают, что винована политика – чтобы «купить» лояльность ЧССР, правительство решило закупать машины партнеров по соцлагерю в рамках договора об экономической взаимопомощи (СЭВ), хотя по результатам сравнительных испытаний специалисты дружно рекомендовали Бе-30.

Ан-28 посчастливилось: лицензию на его производство передали в Польшу на завод PZL, где он выпускался, в том числе, для поставок в Советский Союз.

Проекту Бе-30 и его улучшенной версии Бе-32 после выпуска опытной партии финансирование отключили. Хотя создатели машины боролись до конца за его спасение, разработав множество вариантов – увеличенной грузоподъемности, гидроплан, многоцелевой самолет для военных и много других – он так и не попал в серию. Единственный сохранившийся экземпляр, заводской №5, сейчас находится в Центральном музее ВВС в Мулино. Я уверен, если вы окажетесь там, то уже не сможете равнодушно пройти мимо этого непримечательного на вид самолета.