Вспомним закон Бернулли: чем выше скорость потока газов, тем меньше давления он оказывает на стенки трубки, по которой течет. Из этого общего закона есть одно следствие: если выпуклую верхнюю поверхность крыла обдувать струей из сопла реактивного двигателя, она создает на крыле зону пониженного давления. Благодаря этому, достигается «бесплатная» прибавка подъемной силы.
Как СССР и США создавали самолеты-чебурашки: Ан-72 против Boeing YC-14

Это явление получило название «эффект Коанда». Вы сами можете проверить его действие: положите на стол лист бумаги и сдвиньте края пальцами, чтобы лист выгнулся вверх, и подуйте на него. Лист будет стремиться подняться вверх, вырываясь из пальцев.

Boeing YC-14
В начале 1970-х Пентагон дал авиастроительным концернам задачу на разработку военно-транспортного самолета нового поколения, главным качеством которого будет способность взлетать с очень коротких ВПП – по условиям конкурса, длину полосы ограничили 800 м. Заявки на участие подали два авиаконцерна: McDonnell Douglas разрабатывал экспериментальный YC-15, а Boeing – YC-14.
Вторая компания сделала ставку на эффект Коанда, оснастив YC-14 парой мощных турбореактивных двигателей General Electric CF6-50D, развивающих тягу по 22 000 кгс каждый.

Самолет с лихвой перекрыл параметры технического задания. Взяв на борт самоходную гаубицу М110, он брал разбег всего около 220 м и отрывался от земли, а затем набирал высоту в три раза быстрее, чем стоявший на вооружении транспортник C-130 Hercules.
Приземление было еще эффектнее: YC-14 подходил к полосе на скорости, чуть превышающей 100 км/ч, и уже через 120 м после касания земли останавливался.
Высоко поднятый двигатель еще и был лучше защищен от мусора и пыли, обычных проблем полетов с неподготовленных аэродромов.
В серию он не пошел. К тому моменту завершилась война во Вьетнаме, финансирование оборонки сократилось и ВВС решили, что обойдутся модернизацией C-130. Так что проект свернули, несмотря на впечатляющие возможности.


Ан-72
В отличие от машины Boeing, советский одноклассник выпускался серийно и сейчас признается одним из самых удачных и универсальных самолетов, созданных Олегом Антоновым и его КБ.
История его состоялась благодаря двум счастливым случайностям. КБ начало разработку по своей инициативе – ради того, чтобы освоить выделенные из бюджета, но не использованные деньги, которые иначе пришлось бы вернуть казне.
Конструкторы задались целью создать легкий транспортный самолет – малозаметный и способный взлетать и садиться «на пятачке», чтобы он мог работать в прифронтовой полосе. Как и Boeing, они решили задействовать эффект Коанда. Военному командованию проект понравился, и ему дали добро.

Вторая случайность в том, что у моторостроителей был подходящий двигатель Д36 с тягой 6 500 кгс – не такой мощный, как американский CF6, но все же обеспечивающий нужные параметры. Благодаря высокой степени двухконтурности, его выхлопная струя относительно холодна и не может повредить крыло.
Ан-72 также перевыполнил задачу: грузоподъемность 10 тонн против 5 тонн по ТЗ. Благодаря развитой механизации крыла, эффекту Коанда и тормозному парашюту, его разбег занимает всего 800 м, а пробег – 450 м.
По проходимости на раскисшей и кочковатой грунтовке Ан-72 превосходил даже более современный Ил-76.
Пилоты прозвали его «чебурашкой» или «биноклем». Транспортник был выпущен довольно большой серией и послужил основой для создания увеличенного и более грузоподъемного Ан-74 и пассажирского самолета Ан-148.
Почему чебурашки не стали популярны
Это семейство – едва ли не единственный удачный случай применения такой компоновки.
Недостатки у нее тоже есть. Среди главных, трудность обслуживания высоко расположенных двигателей, а также вредный эффект, когда двигатели тянут нос самолета вниз, который пилотам приходится учитывать.