Ядохимикаты, вороны и битые крылья: как работали советские «кукурузники»

Опрыскивание полей начиналось с организации полевого аэродрома. Первая посадка на поле порой проходила негладко: «Командир чесал репу, глядя на покоцаный винт: местные не подготовили площадку должным образом, а он опустился ниже, чем полагалось», — вспоминает он.

Поле, выделенное колхозом под временный аэродром, готовили к полетам. Траву скашивали, строили стоянку: копали ямы, клали в них железные якоря. За них крепятся тросы для фиксирования самолета на ночевках.

Потом создавалась взлетно-посадочная полоса — это называлось «разбить старт». Белыми полотнищами выкладывали контур полосы, рабочий курс обозначали тоже полотнищами, выложенными буквой Т.

Поодаль от ВПП ставили «домик» и пожарный щит, место для заправки и дегазации — мойки самолета. По правилам, один из членов экипажа еще должен был нарисовать план-схему с пометками. Приезжающий авиаинспектор на ней расписывался.

Рабочий день колхозных летчиков начинался в 4 утра. Орошать поля нужно по прохладной погоде, чтобы не испарялась рабочая жидкость, и в воздухе стоит утреннее затишье. Работали часов до 10, после чего был дневной перерыв. «Командир с техником тратили на обед и сон, а я, второй пилот — на заполнение кучи бумажек и "рисование" барографической ленты», — рассказывает он.

Около 17 часов работа начиналась снова, а заканчивалась с закатом. За день один самолет успевал выполнить от полусотни и больше взлетов и посадок — голова закружится! При этом каждый полет длился всего около 10-15 минут.

Прямо перед взлетом самолет заправляли бензином — по правилам, не более 600 кг — и ядохимикатами, которые колхозники и летчики дружно окрестили «парашей». Приезжал представитель колхоза, вручал капитану экипажа «кроки полей» — план обработки. Экипаж настраивал систему распрыскивания, чтобы обеспечить нужную концентрацию жидкости на площадь поля. Нормативы эти, кстати, входят в программу подготовки пилотов в училище.

Расположить аэродром правильно было стратегической задачей, вспоминает denokan. Производительность работы пилотов считали, исходя из количества обработанных гектаров в час. А она зависела, в том числе, от расположения аэродрома, влияя на время подлета к полю и маневры.

Удачно расположенный аэродром позволял летчикам выполнять прямо-таки стахановские объемы: при норме 600 Га/ч, экипаж рассказчика успевал сделать около 1200.

Вряд ли вас удивит признание автора, что пилоты тут и там «косячили», отступая от правил безопасности. Одной из причин были те самые примитивные нормативы, рассчитанные в гектар-часах.

«Существуют определенные правила полетов — на какой высоте лететь на поле, над полем, и как разворачиваться», — пишет он. Лететь на поле надо на высоте не ниже 50 м, чтобы не зацепить деревья и провода, а над полем — на 5 м. После «гона» сразу полагалось набрать безопасные 50 м, а при сложном ландшафте и выше.

«Естественно, пилоты летали "как им надо", летели к полю буквально над деревьями, разворот начинали сразу после начала набора высоты после гона, и над полем все летали "пониже". что снова положительно сказывалось на производительности».

На канцелярском жаргоне это называется халатностью, и жизнь за нее карала: немало работавших на АХР пилотов побились в годы ее максимального размаха. «Когда весь день кружишься... внимание притупляется, — вспоминает он. — Очень много самолетов побилось о деревья и о провода ЛЭП, которых немало на этих полях».

Не только беспечность создавала угрозы. Однажды, перед набирающим высоту «кукурузником» поднялось облако из ворон. Деваться было некуда, говорит он — полетели сквозь стаю. Восемь кровавых пятен осталось на крыльях, а столкновение с одной из птиц оставило память — вмятину на предкрылке.

Несмотря на опасности и тяжесть этого труда, автор мемуаров вспоминает эти времена с ностальгией. Девушки, комары и деревенские пельмени, которыми экипаж щедро кормили местные бабушки — романтика!