«Слоны на ВПП!» Как СССР продавал маленький авиалайнер Як-40

Но суть у него другая: это авиалайнер для регулярных линий малой дальности. По характеристикам отличие радикальное. Бизнес-джеты летают выше и быстрее, чем даже крупные пассажирские самолеты, и рассчитаны на большую дальность. Советский самолет, наоборот, работает на умеренных скоростях и высотах, летая по коротким региональным маршрутам. Джеты требовательны к качеству аэродромов, а Як по неприхотливости приближался к биплану Ан-2.

Самолеты такого класса принято делать турбовинтовыми. СССР стал едва ли не первой страной в мире, создавшей для тех же целей реактивный лайнер. В Министерстве авиационной промышленности СССР сочли, что раз прямых конкурентов у Як-40 нет, он может быть очень востребован в мире, и развернули масштабную программу маркетинга.

Рекламировали самолет следующим образом. Экземпляр с экипажем был отправлен в большое турне по разным континентам, от Европы до Австралии, посещая десятки стран и везде совершая демонстрационные полеты. Его показывали местным политикам и чиновникам, техническим специалистам и пилотам.

Довольно много сведений сохранилось о двух таких марафонах: в Латинскую Америку в 1972 году и в следующем году — в Африку.

На страны третьего мира, где все еще продолжали летать довоенные поршневые самолеты Douglas DC-3, надежд было больше всего. Советский «Авиаэкспорт» предлагал южноамериканским авиакомпаниям соблазнительные условия: цена $1,2 миллиона (около $9 миллионов сейчас) и кредит на 15 лет под 2%.

Наши даже думали наладить сборку самолета в Колумбии. Один экземпляр разобрали и кораблем отвезли в город Барранкилью, где под авиасборочный завод подобрали цех. Самолет собрали и с 1972 года проводили демонстрационные полеты.

Затем тот же самолет посетил Центральную Америку и Северную Америку, а под конец перелетели через Берингов пролив, пересекли СССР и закончили маршрут в Москве.

Почти сразу другой самолет, пилотируемый капитаном Валентином Мухиным, отправился в Африку, посетив 17 стран.

Эти демо-полеты растянулись на 10 лет. В их ходе советские летчики намотали по небесам всего мира 500 000 км. Экипажи получили опыт посадок во время песчаных бурь и тропических ливней, прошли аляскинские морозы, в Андах приземлялись на ВПП на высоте 4000 м над уровнем моря. Самолет показал высочайшую надежность: в интервью для «Комсомольской правды», данном по возвращении из Африки, летчики уверяли, что за время тура не было ни единой поломки.

Во время демо-полетов самолет не только показывали, но и давали опробовать зарубежным пилотам. В пересказах советской прессы, те описывали его как «летающий вездеход» — лайнер, способный работать на любых, даже самых плохих аэродромах, в любом климате. При этом очень легкий в управлении: незнакомых с машиной африканских пилотов сажали в «чашку», и они с первого полета осваивались. Даже переводчик не требовался.

На том же континенте с Як-40 познакомился французский пилот, летавший на сверхзвуковом Concorde. Впечатлившись летными характеристиками «Яшки», тот сказал, что этот самолет обязательно надо показать на Парижском авиашоу.

Анекдотичным было приземление в Кении, на крохотном аэродроме рядом с нацпарком Килагуни. Заходя на посадку, пилоты заметили, что в начале ВПП пасутся два слона, а в конце — группа зебр. Они решили зайти на поперечную полосу, но и там были антилопы и дикие свиньи. Антилопы при виде самолета разбежались, но кабаны остались. Кое-как пилоты все же сели, никого не раздавив.

Огромные усилия по рекламированию принесли умеренные плоды. Из 1012 построенных машин, 125 экземпляров Як-40 были проданы за рубеж. Более крупный и дорогой Ту-154 пользовался гораздо большим успехом. Четыре африканские страны купили по 2-3 экземпляра, такие же объемы — горстка южноамериканских государств.

Львиную долю машин забрали, как обычно, страны социалистического лагеря — Польша, ЧССР, Венгрия, Болгария и другие. В этом, как ни странно, помог Запад: когда Италия и ФРГ выдали ему летные сертификаты, интерес в Восточной Европе вырос.

В капиталистическом мире, Як-40 эксплуатировали в небольшом объеме Италия и ФРГ. Причем обе авиакомпании, итальянская Airtirrena и западногерманская General Air, пришли к банкротству.

При всех достоинствах, малыш имел один изъян — ненасытные двигатели АИ-25. Как пилоты ни хвалили его, пассажирский авиалайнер должен быть не только надежным и приятным в управлении, но и экономичным. Как только доходило до бухгалтерских расчетов, становилось очевидно, что реактивный «регионал» сильно проигрывает турбовинтовым аналогам. Некстати подоспел нефтяной кризис 1973 года, и цены на топливо взлетели в 3 раза.

По материалам Википедии, советской прессы и авиационных блогов.