Как пилоты сажали самый сложный авиалайнер в СССР

Ту-104 создавался способом, редким в мировой авиации — на базе бомбардировщика-ракетоносца Ту-16. Разработку вели без указания сверху: Туполев начал ее сам, реализуя свою мечту о гражданской авиации. Переделка позволяла получить новую машину быстрее и с меньшими затратами — уже одно это, по убеждению авиаконструктора, могло убедить правительство дать ей зеленый свет. Так и получилось в итоге.

Однако у выбранного подхода был серьезный минус: авиалайнер унаследовал сложность характера военного предшественника. Спешка на последнем этапе разработки — в правительстве хотели, чтобы советский самолет обязательно стал первым — привела к тому, что его безопасность недостаточно проверили. Ту-104 был неустойчивым в полете и особенно опасным на посадке, с высокой скоростью приземления и гладким крылом.

Укротить его было тем сложнее, что ранние турбореактивные двигатели не имели реверса. Автопилот все еще оставался примитивным: его использовали нечасто, в основном при полете на эшелоне в горизонтальном полете, но никак не для автоматического захода на посадку.

Часто случались выкатывания за пределы ВВП при посадке, вспоминает пилот. И это несмотря на то, что Ту-104 разрешалось эксплуатировать лишь на полосах длиной от 2500 метров и более.

Но есть масса факторов, из-за которых даже такой полосы может оказаться недостаточно — мокрая или снежная погода, сильный ветер, температура и давление на аэродроме. Длина пробега зависит от посадочного веса — чем тяжелее самолет, тем труднее его остановить. Опять же, скорость захода на посадку не всегда одинакова.

Вот как выглядело приземление в простых («стандартных») метеоусловиях.

На дальнем приводе экипаж уменьшал скорость до 300 км/ч, постепенно снижая ее до 250-260 км/ч в момент касания, в зависимости от веса машины. Из-за высокой скорости снижение происходило под малым углом к земле: пролетая над торцем ВПП, самолет был всего в 5 метрах над ней — а до точки контакта оставалось более полукилометра. «Только так можно было приземлиться в зоне посадочных знаков», — вспоминает он.

После посадки пилоты не сразу давали носовой стойке шасси опуститься на землю, удерживая самолет на посадочном угле — чтобы погасить скорость. Если скорость падала медленно, выпускали парашют.

После приземления на все три точки начиналось активное торможение, главным образом за счет колесных тормозов — закрылки играли вспомогательную роль, а парашют служил мерой на экстренный случай. Принимать решения командиру приходилось быстро: малейшие колебания привели бы к тому, что выкатишься за полосу.

Пожалуй, в реактивной гражданской авиации было всего два самолета, оснащенных тормозными парашютами — Ту-104 и Ту-134, конструктивно родственные.

Специально под них в СССР в аэропортах создали парашютную службу. После приземления она подбирала парашют, укладывала его и ставила другой.

В заграничных рейсах заняться парашютом было некому: «Прилетели, допустим, в Париж. Выпустили парашют, а там (он) вообще невидаль, — вспоминает Янченко. — Кто его там укладывать будет? Мы возили с собой в багажнике уложенный запасной парашют».

Не всегда он помогал. Выпускать его полагалось на скорости не более 270 км/ч — иначе он бы просто оторвался. Случалось, что при боковом ветре парашют начинал стаскивать лайнер в сторону, и в таком случае экипаж должен был быстро отстрелить его.

Как уже говорилось, 104-го в первую очередь замедляли тормоза на стойках шасси. Самолеты ранних выпусков оборудовали экзотическими «камерными» тормозами: внутри колеса находилась камера из жаростойкой резины, в которую при нажатии педали тормоза подавалась тормозная жидкость. Расширяясь, камера прижимает тормозные колодки к тормозным дискам.

Говорят, что после ночных посадок тормоза тускло светились красным светом — настолько они раскалялись. Жар быстро разрушал резину, и ее хватало всего на 5-6 посадок. Часто нарушалась герметичность тормозной системы. В конечном счете, от камерных тормозов отказались и перешли на дисковые, что повысило безопасность.