Город, который не останавливается: как Московское метро справляется с пассажиропотоками

Пассажиры зачастую не могли войти в первый прибывший поезд, нормой становилось ожидание второго-третьего состава, а в вагонах на 1 м² приходилось в среднем 5 человек. При спуске и подъеме на эскалаторе пассажиры тратили в очереди до 3 минут.

Сегодня эта проблема решается: перегруженных перегонов нет, а пассажир, как правило, уезжает на первом поезде. Это не случайное изменение, а результат системной трансформации всей инфраструктуры метро.

Главное изменение — масштабное расширение сети. С 2010 года количество станций выросло со 182 до 306 (включая МЦК). Появились новые линии: например, Некрасовская улучшила доступность юго-востока, сняла нагрузку с Таганско-Краснопресненской и сделала поездки удобнее для 800 тыс. москвичей, Солнцевская и Троицкая обеспечили развитие новых районов, а МЦК связало радиальные направления. В 2023 году произошел полный запуск БКЛ — самой протяженной кольцевой линии метро в мире. 

Помимо новых маршрутов перераспределились потоки. Простыми словами, больше не нужно ехать другими видами транспорта до ближайшей станции метро, на которую съезжаются жители разных районов. Метро есть около дома, потоки распределяются естественно. При этом новые станции проектировались и проектируются с заранее прогнозируемым пассажиропотоком и запасом пропускной способности — это инфраструктура для города «на вырост». 

В 2019 году в столице открылся Единый диспетчерский центр Московского метрополитена. Раньше все службы сидели разрозненно — в разных кабинетах и зданиях, а теперь сотрудники, ответственные за работу инфраструктуры и подвижного состава, находятся в одном информационном пространстве. 

Сегодня из ЕДЦ контролируется работа всего рельсового транспорта Москвы. В результате скорость реагирования на различные инциденты выросла в 2,5 раза. Любая нештатная ситуация решается в два раза быстрее благодаря 900 сотрудникам. Еще одно важное достижение — в режиме реального времени в метро могут управлять пассажиропотоками: при необходимости включают дополнительные эскалаторы или выпускают на линии резервные поезда, изменяют режим работы вестибюлей и турникетов.

Третий фактор — обновление подвижного состава. Если кажется, что поезда не играют роли в распределении потоков, то это не так. В 2010 году современные поезда в метро составляли около 13% парка подвижного состава, а сегодня — 80%. Ускорился и темп обновления: раньше новые типы поездов появлялись раз в десятилетия, сегодня — каждые 2-4 года. 

Современные составы принципиально меняют систему перевозки пассажиров:

Еще один фактор, от которого зависит загруженность станций и перегонов — интенсивность движения. Москва — один из мировых рекордсменов по частоте поездов: интервалы достигают 90 секунд в часы пик на востребованных линиях. Если сравнить с метрополитенами мира, примерно схожими по ежедневному количеству поездок:

Такая плотность движения — результат модернизации систем управления. Пример — Кольцевая линия, одна из самых востребованных в московском метро: ежедневно здесь совершается около 1,3 млн поездок. Ее разгрузка произошла не только благодаря запуску БКЛ, но и за счет обновления инфраструктуры.

Изначально Кольцевая была оснащена системой автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП). Она обеспечивала базовую безопасность: контролировала скорость, управляла стрелками, светофорами и рельсовыми цепями. Позднее ее дополнили системой автоматического регулирования скорости АЛС-АРС. Она контролирует, чтобы поезд в тоннеле не мог приблизиться к впереди идущему.

Однако со временем ограничения на Кольцевой линии стали очевидны. Система была децентрализована — оборудование размещалось в тоннелях и на перегонах, для устранения неисправностей приходилось выходить в тоннель, что могло увеличить срок восстановления до часа. В 2023 году на линии ввели современную отечественную микропроцессорную систему управления движением поездов. Она изменила принцип работы: повысилась надежность за счет резервирования, управление стало централизованным, сократилось время реакции на сбои.

Еще в 2010 году москвичи покупали билеты в кассах только за наличные, а большинство билетов было на разовые поездки. Из-за этого в пиковые часы в вестибюлях выстраивались очереди, где можно было простоять до 20 минут. За месяц «набегал» рабочий день, проведенный в очередях в кассы метро. 

Изменения начались с внедрением в 2013 году билетной системы на базе карты «Тройка»: появилась возможность использовать один носитель для оплаты проезда на разных видах транспорта и покупать абонемент.

Сегодня в столичном метро оплатить проезд можно любым способом: виртуальной «Тройкой», банковской картой на турникете и даже биометрией. Развитие платежных решений помогло избавиться от очередей в кассы и столпотворений у турникетов.

Ни один из факторов по отдельности не решает проблему распределения пассажиропотоков. Новые линии без современных поездов не дадут полной отдачи, а увеличение числа составов без коротких интервалов невозможно. Именно поэтому применяется комплексный подход. От сильной перегрузки система пришла к состоянию, где пассажиропоток, конечно, никуда не исчез, но стал более управляемым и прогнозируемым.