Как защищают от наводнений Санкт-Петербург: самые интересные факты о системе КЗС

Пушкинская поэма «Медный всадник» посвящена самому страшному из них, великому наводнению 1824 года. Тогда вода поднялась от среднегодового уровня на 4,2 метра: на некоторых улицах старого Петербурга до сих пор есть таблички и бронзовые отметки, показывающие, до какого уровня она доходила.

Причина такой уязвимости города — в выборе места. Петербург располагается в дельте Невы, а та впадает в Финский залив, имеющий форму воронки, расширяющейся и увеличивающей глубину от востока к западу. Сильные западные ветры гонят поверхностные воды Балтики: продвигаясь на восток, они попадают во все более узкое и мелкое горлышко воронки и бурным потоком врываются в Невскую губу, затопляя Васильевский остров и другие прибрежные районы.

Совсем иначе проблему оценили после наводнения 1824 года: тогда инженер Петр Базен разработал проект дамбы поперек залива, которая бы задерживала поток воды. Однако было сразу понятно, что при уровне технологий того времени создать ее нереально.

История нынешней системы — Комплекса защитных сооружений (КЗС) начинается в конце 1970-х, когда КПСС и Совет министров СССР приняли решение начать стройку, равную по масштабам таким проектам, как Волго-Донской канал или БАМ.

В 1980 году началась отсыпка дамб: их длина активно росла в первой половине 1980-х. Затем строительство затормозилось. Отчасти его причиной было бедственное положение экономики СССР накануне распада. Отчасти — протесты ленинградской общественности, опасавшейся, что дельта Невы, отрезанная от моря, превратится в биологическую бомбу. Тем не менее, строительство продолжалось, и в 2011 году, наконец, официально завершилось.

Нынешняя система состоит из 11 дамб, 6 водопропускных барьеров и 2 закрываемых проходов для кораблей. Эти дамбы настолько широки, что по ним проходит шестиполосная автомагистраль. Ограждение тянется от южного берега Финского залива к северному, проходя через остров Котлин и стоящий на нем Кронштадт.

Когда угрозы подъема воды нет, все барьеры открыты, позволяя водам внутри огороженной акватории свободно сообщаться с морскими. При опасности наводнения, их закрывают. За период с 2011 по 2013 годы, это случалось 9 раз.

С инженерной точки зрения, самая интересная часть комплекса — судопропускные сооружения. Судовой канал меньшего из них имеет глубину 7 м и ширину 110 м. Закрывает его затворка весом 2500 тонн, которая в открытом положении прячется под водой. Над ним находится автомобильный мост с подъемной створкой весом в 2300 тн.

Второе сооружение, предназначенное для морских судов, еще крупнее — ширина канала 200 м, глубина 16 м. Автомобили пересекают его под водой, по тоннелю длиной почти 1,2 км. При наводнении канал закрывают плавучими створками — батопортами. Обычно они хранятся в сухих доковых камерах. Перед наводнением в доки пускают воду: батопорты всплывают, и их выдвигают в канал. Там их заполняют водой, и они опускаются на дно.

У комплекса есть одна слабость. Дамбы и барьеры не дают воде с Балтики течь в сторону города, но они же мешают водам Невы течь в обратную сторону. Раньше избыток воды разливался по Невской губе. Но в последние годы люди освоили часть этих земель, и площадь естественного резервуара стала меньше на десятки квадратных километров. Это создает риск наводнений, пусть и меньшей силы. Не исключено, что история борьбы города с природой получит новый поворот — и хотелось бы, чтобы при этом сама идея «борьбы» уступила место синергии.