Гигантомания в действии: зачем в СССР делали огромные автокраны
Исполин с 8 осями весил 142 т, а его грузоподъемность достигла 250 т. Примечательно, что огромные размеры не сделали машину неповоротливой. Благодаря переломной раме и четырем поворачиваемым колесам радиус ее поворота составлял всего 16-20 м.
Надо оговориться, что 250-тонник существовал в единственном числе, как и его 160-тонный собрат КС-9471 о четырнадцати колесах. А вот 40- и 63-тонные машины выпускались серийно.
Уникальные машины созданы в семидесятых и начале восьмидесятых конструкторами Головного специального конструкторского бюро по конструированию тяжелых кранов (ГСКБ ТК) при «Заводе им. Январского восстания» в Одессе.
Невостребованные исполины
Спрашивается, зачем одесситы создавали столь мощные краны, способные зараз поднять три-четыре груженых товарных вагона? Все дело в том, что для автокрана грузоподъемность — не самый важный параметр, объясняет автомобильный историк А. Буздин в замечательной статье по истории этих кранов на портале Techstory.
В семидесятых годах в СССР началась масштабная программа модернизации промышленности. К тому моменту Союз начал заметно отставать от Запада. Многие заводы работали без перестройки еще со времен первой пятилетки.
Масштабы и темп этих строек тоже сильно выросли. Тут-то и понадобились мощные автокраны, которых в СССР на тот момент не было. Главное преимущество автокрана — мобильность: его легко перебазировать с одной точки на другую, в отличие от башенного или гусеничного.
Проблема в том, что в СССР делались только маленькие автокраны. Что критичнее, из-за небольших размеров вылет стрелы и высота подъема груза у них были небольшими.
Главное преимущество большого крана именно в этих двух параметрах, а вовсе не в максимальной грузоподъемности. Например, 100-тонный КС-8471 мог поднять груз на высоту более чем на 70 м, а 250-тонный КС-10471 — почти на 100 м.
Так что таскать вагоны никто не собирался, а вот строить многоэтажные цеха — вполне.