«Ё, что было»: короткая и яркая история «ё-мобиля»

Изначальный проект подразумевал, что ё-мобили будут оснащаться гибридной силовой установкой, но не в таком понимании, как современные машины-гибриды. Под капотом предполагалось установить роторно-лопастной двигатель мощностью 50 кВт, работающий на газобензиновой смеси. Двигатель приводил в движение передние колеса, а избыток мощности преобразовывался в электроэнергию, чтобы питать два электромотора на задней оси мощностью по 25 кВт. Запасать энергию предполагалось не в аккумуляторах, как в современных электромобилях, а в батарее суперконденсаторов.

Кузов тоже заложили необычный – на стальном каркасе, с полунесущей оболочкой из базальтового волокна.

С точки зрения технической концепции, проект получился смелым и самобытным, но ничуть не завиральным. На рубеже 2010 года во многих странах мира искали подходы к созданию автомобилей на альтернативных силовых установках, в том числе серьезные компании – например, Peugeot работала над пневмобензиновыми гибридами. Трагедия ё-мобиля была в другом – об этом чуть позже.

От описания салона и вовсе текли слюни – сенсорный экран, мультимедиа с 4G-интернетом, мультифункциональный руль и много других наворотов. Напомним, на дворе стоял 2012 год и такие технологии даже в премиум-иномарках встречались не везде. И все это за... 360 тысяч?!

Российские автомобилисты встретили новинку на ура. Серийный ё-мобиль ждали с такой жаждой, с какой американцы ждут выхода новых моделей Tesla или новых поколений iPhone. Когда в 2011 году «Городские автомобили» запустили сайт проекта «ё-Авто» и открыли сбор предзаявок, в первые же сутки набралось 50 тысяч желающих застолбить место в очереди на серийную машину. К концу недели их число перевалило за 100 тысяч – будущему заводу компании этого хватило бы более чем на два года работы.

Многие серьезные эксперты уже в 2011 году смотрели на проект с недоверием, говоря не «ё», а «ой, ё». Подозрение вызывали в первую очередь нереально короткие сроки разработки – всего пара лет от нулевого уровня до развертывания серийного производства. За такой срок можно модернизировать уже существующий, но не разработать совершенно новый автомобиль с ранее не опробованной силовой установкой.

Случайно или нет, но обещанный год начала производства совпал с годом, когда в России должны были пройти новые выборы президента, в которых Михаил Прохоров, как известно, участвовал.

Настороженность вызывала и непроработанность многих технических вопросов, включая безопасность и ремонтопригодность пластикового кузова – на тот момент кузов из базальта уступил место монококу из менее фантастичного, но хлипкого полипропилена.

Время показало, что критики были правы. Сроки начала производства постепенно отодвигались, так что за срыв сроков в 2012 году глава проекта Андрей Бирюков был «уведен» с должности, уступив место главному конструктору машины Андрею Гинзбургу.

Проект продолжали тянуть. Постепенно он терял революционные технологии и все больше приобретал менее крутые, но более прагматичные замены. Отказались, в частности, от собственного роторного движка в пользу итальянского поршневого мотора Fiat.

Последний озвученный план предусматривал начало производства в 2015 году и цену от 450 до 490 тысяч рублей. Увы, это последнее обещание тоже не было сдержано. В 2014 году владельцы компании «Городские автомобили» потеряли интерес к проекту и закрыли его официально, продав все свои наработки НАМИ за цену... €1. Насколько нам известно, автомобильный институт никак ими не воспользовался.

Неожиданно в 2021 году про ё-мобили вспомнили в связи со странным событием: 9 прототипов, созданных инженерами проекта, объявились в Беларуси на безымянной парковке.

Текущий владелец пытался продать их, но, по-видимому, безуспешно. А жаль – было бы здорово, если бы один из российских музеев автомобилей выкупил их и поставил в ряд с советскими разработками, тоже не пошедшими в серию. Мы в Techinsider знаем таких немало – кликайте тег «Автомобильная история» и читайте истории о них.