«Не КамАЗ, не Tatra... Ты кто, шестилапый?!» Как крутой армейский вездеход из Венгрии навел шороху на соцлагерь
Про марку Csepel вы могли не слышать. Зато наверняка знаете венгерские автобусы Ikarus. Так вот, шасси для этих автобусов делал именно автозавод Csepel.
В пятидесятых и шестидесятых годах он также выпускал неплохие грузовики, ценившиеся на надежность и удобство. В том числе, и магистральные грузовые перевозки в СССР начинались на машинах «Чепель» – так название бренда произносится в русском языке.
Ну что ж, с производителем познакомились, теперь ближе к герою нашей статьи.
Csepel D-566, дальний родственник Tatra
В шестидесятые годы вся Европа переходила на бескапотные грузовики. Вот и на Csepel решили второе поколение военных грузовиков-вездеходов делать «безносым».
Будущий D-566 разрабатывался под явным влиянием чехословацкой Tatra. Ярче всего это сходство заметно по хребтовой раме и независимой подвеске с качающимися полуосями (для сравнения, все серийные грузовики в СССР имели в то время более примитивную зависимую подвеску).
Но венгры пошли дальше чехословаков. Раму они усовершенствовали, а кроме того, добавили колесные редукторы для увеличения дорожного просвета. Примечательной особенностью новой машины стала кабина, довольно симпатичная и при этом просторная и удобная, с двумя спальными местами, с хорошим обзором для водителя.
Конструкторы серьезно «подсушили» машину, уменьшив ее собственный вес по сравнению с той же Tatra более чем на 2,5 т. Это повысило экономичность и проходимость.
Двигатель на D-566 стоял тот же, что и на автобусах Ikarus: 200-сильный дизель Rába-MAN, выпускавшийся в Венгрии по западногерманской лицензии.
«Чепель» против «Урала»
Производство семейства D-566 началось в 1971 году. Поначалу приняли его благожелательно. Автомобиль действительно был хорош, особенно если поставить его рядом с конкурентами из соцлагеря.
По проходимости он бил как советские «Урал-375», так и чехословацкую Tatra. Независимая подвеска обеспечивала ему лучшую геометрическую проходимость по сравнению с первым, а легкий вес – перед вторым.
С ним не смогли бы сравниться на бездорожье даже еще не появившиеся советские грузовики следующего поколения: «Урал-4320», появившийся в 1977 г., и КамАЗ-4320, производство которого развернули лишь в 1981-м.
Та же независимая подвеска обеспечивала ему лучшую управляемость на шоссе.
А уж про комфорт и говорить не приходится: кабина «Урал» и без сравнения с кем-либо всегда считалась тесной и с плохим обзором.
Лишь динамика подкачала: для машины такого размера дизелю Raba-MAN не хватало мощности на уверенный разгон.
Слава венгерской машины была недолгой. Но она не виновата
Уже в 1975 году завод Csepel свернул производство собственных грузовиков, в том числе D-566. С тех пор они если и выпускались, то лишь малой серией под заказ. Что пошло не так, не совсем понятно, исторические источники дают уклончивые ответы.
По большому счету, проблема Csepel была не в новом грузовике, а в ситуации на предприятии в целом. Завод не успевал за технологическим прогрессом. Когда в 1970-х западногерманский производитель грузовиков MAN построил в Венгрии предприятие по выпуску грузовиков, спрос на продукцию Csepel резко упал.
Его могло бы спасти Минобороны СССР, если бы решило дать венграм оборонный заказ. Но нашим военным не понравилась сложная в обслуживании независимая подвеска, несмотря на все ее плюсы. Да и стоил D-566 немало, будучи одним из самых дорогих армейских грузовиков соцлагеря.
Тем более, что на подходе был КамАЗ-4320, пусть менее продвинутый, зато более дешевый и простой – а главное, родной. Советские военные решили дождаться его появления, а не закупать венгерские машины.