«Кентавр», «Козел» и «Степанида»: 5 легендарных вездеходов советских геологов

С точки зрения транспорта, места эти крайне трудные – зимой глубокие сугробы и ледовые торосы, летом зыбкая почва тундры. Моторный транспорт долго не мог составить конкуренцию оленьим и собачьим упряжкам.

По-видимому, именно аэросани стали первой сухопутной машиной исследователей Севера, позволяя добираться до удаленных уголков страны, легко преодолевая тундру, переходя по льду через речки, заливы и проливы. Летом аэросани ставили на поплавки, и их можно было использовать на реках.

Первые аэросани в нашей стране появились еще в дореволюционные времена. С 1920-х по 1960-е они играли большую роль в транспортировках, а в 1966 году завод «Прогресс» освоил массовое производство модели Ка-30 с кузовом автобусного типа. Есть миф, что кузов у этих аэросаней – от микроавтобуса РАФ, но на самом деле, для аэросаней спроектировали оригинальный дюралюминиевый «вагон», лишь внешне напоминающий автомобильный. Звездообразный 9-цилиндровый двигатель разгонял сани на снегу до 140 км/ч.

В 1932 году полярный исследователь Николай Урванцев прочитал в журнале, что во Франции прошли успешные испытания полугусеничных вездеходов Citroen в песках Сахары, после чего приехал в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ), чтобы попросить разработать похожий вездеход специально под нужды северных геологов. И был удивлен, обнаружив, что такая машина уже находилась в разработке под названием НАТИ-2.

Исследователь долго собирал подписи и письма начальства разного уровня, добиваясь, чтобы для готовящейся экспедиции в Хатангском проливе изготовили четыре таких машины. И добился: после небольшой модернизации и смены индекса на НАТИ-3, нужное число было построено.

НАТИ-3 строили на базе полуторатонных грузовиков ГАЗ-АА. Вместо задних колес, стоял гусеничный движитель с дюралюминиевой подвеской и дюралево-резиновыми гусеницами.

Машины использовали очень активно: за один сезон они проехали почти 7000 км и перевезли 2500 тонн груза. Они не только работали на геологов, но и доставляли туши убитых охотниками моржей и медведей. Один грузовик провалился под лед, но его достали и после двухнедельного ремонта он продолжил работать.

Одобрительные отзывы геологов сыграли свою роль в том, что вскоре ГАЗ поставил на конвейер похожую полугусеничную модель ГАЗ-60.

В годы Великой Отечественной войны в СССР по ленд-лизу передали несколько гражданских гусеничных снегоболотоходов Bombardier. У специалистов в нашей стране они вызвали смущение: выходило, что гусеничные машины по большинству показателей превосходят полугусеничные. О том же, кстати, говорил и опыт использования в боях легких танков Т-60 и Т-70.

Учтя эти наблюдения, после окончания войны КБ Горьковского автозавода разработало отечественный гусеничный вездеход ГАЗ-47. Геологи Якутии окрестили его «Степанидой». С двигателем ГАЗ-11 и позже ГАЗ-61 мощностью 85 л. с., он перевозил до тонны груза. Его выпуск наладили в 1954 году, и с тех пор гусеничные вездеходы активно используются.

Первый массовый советский внедорожник ГАЗ-69 и пришедший ему на смену УАЗ-469, конечно, разведчики месторождений тоже активно использовали. Про эти машины много написано, поэтому только кратко упомянем их.

В 1978 году Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения разработал фургон на базе полноприводного грузовика «Урал-375К» для транспортировки геологов и вахтовых рабочих на удаленные месторождения полезных ископаемых. От обычного «Урала» новую машину отличала утепленная кабина (обратите внимание на окна на фотографии).

Завод, на котором он должен был выпускаться, подобрали не сразу, но в итоге выбор пал на Курганский автобусный завод. Там машину и запустили в производство под индексом КаВЗ-49471. Шоферы в шутку прозвали такой гибрид автобуса и грузовика «кентавром».