Такая открытость удивляет. Ни в одной западной стране мира такое было бы невозможно: создание новых моделей там происходит в режиме полной секретности из-за угрозы промышленного шпионажа.
Статью можно прослушать
«Шпионажа не боимся»: как советская пресса рассказывала об УАЗ-469 ровно 60 лет назад
Очерки журналистов в старых автомобильных журналах удивили редактора Techinsider.
Архив За рулем
В 1965 году культовый внедорожник проходил испытания в сравнении с зарубежными машинами. За его созданием внимательно следили и в деталях описывали журналисты – журнал «За рулем», центральные газеты и ТВ.
Открытость Ульяновского автозавода можно понять. Конкурентов у него в стране не было, а от западных фирм скрывать было особо нечего – внедорожник не содержал суперсекретных патентованных технологий и ноу-хау. А с психологической точки зрения это даже правильнее – постоянные репортажи о рождении автомобиля подогревали интерес людей.
И все равно удивительно, если вспомнить, что знаменитый УАЗ-469 создавался по поручению Минобороны СССР и был в первую очередь военной машиной, а уже потом гражданской. Чтобы так открыто освещалось создание танка или самолета – нет, такое в советские времена было невозможно! А вот автомобили стали едва ли не единственной военной техникой в СССР, которая не была засекречена, несмотря на всю силу отечественной шпиономании.
УАЗ-469 создавался по поручению Минобороны СССР и был в первую очередь военной машиной.
На голову выше ГАЗ-69 и любых иномарок
Журналисты допускались к специалистам самого высокого уровня. Например, в декабрьском номере ЗР за 1965 год напечатан рассказ о машине от ведущего конструктора внедорожника Зелика Стильбанса.
Начинается он с описания недавних испытаний нового внедорожника. Проходил он эти тесты бок о бок со своим предшественником ГАЗ-69 и несколькими зарубежными аналогами.
УАЗ победил всех, в первую очередь по проходимости: никто, кроме него, не мог двигаться по глубоким колеям в одном темпе с грузовиками ГАЗ-63.
На булыжной дороге в районе Углича зарубежные машины отпали, так много поломок вызывала тряска. А 469-й справился и поехал дальше.
ГАЗ-69 настойчиво тянулся следом, но кругом уступал и отставал: по грузоподъемности, тяговым возможностям, динамике, расходу топлива, комфорту и универсальности.
УАЗ-469
ГАЗ-69
Обрисовав главные результаты испытаний, инженер перешел к описанию конструкции, густо сыпя подробностями: за счет чего достигается больший колесный просвет, чем у микроавтобуса УАЗ-452, каковы передаточные числа, как устроены коробка передач и дифференциалы. Заинтересовались – читайте оригинал.
От старья добра не ищут
Еще одна странная вещь, с позиций 21 века: конструкторы той эпохи вовсе не стремились бравировать новизной и инновационностью. С одной стороны, новая модель получила массу улучшений. С другой, конструктор не скрывал, что она унаследовала многие довольно старые решения, в том числе двигатель («от автомобиля "Волга"», сообщил он) и рулевое управление от первого послевоенного грузовика ГАЗ-51. И подавал этот факт как достоинство новинки!
«Товарищи конструкторы! Сдадим в срок всю техническую документацию на автомобиль УАЗ-469»
Такой лозунг красовался в те времена над дверями инженерного корпуса Ульяновского завода, и с его упоминания начинается статья Стильбанса во всесоюзном журнале. С позиций 21 века смешно, но это свидетельство еще одного драматичного факта.
Рождение УАЗ-469 растянулось на полтора десятка лет: начинали ее еще в 1950-х, а с конвейера новые УАЗы начали сходить только в 1972 году. Представьте себе, каково было советским автомобилистам – знать, что родной автопром работает над новой моделью, понимать ее достоинства... и ждать ее появления еще долгих семь лет.
Греет то, что усилия конструкторов оказались не напрасны – они родили машину, которой суждено было стать долгожителем.