Японское упорство: Mazda надеется вернуть роторный двигатель с новым патентом

Но и в тот момент она не сдалась. Последним авто с таким двигателем был малоизвестный гибридный кроссовер MX-30 R-EV, оснащавшийся небольшим 830-кубовым роторным генератором мощностью 55 кВт. Его единственной задачей была подзарядка аккумулятора, когда заряд батареи был низким. Продавался он плохо, и в этом году его выпуск был свернут.

Роторный двигатель славился компактностью и высокой мощностью, но имел трудноустранимые недостатки: он выплевывал вместе с выхлопными газами большие порции несгоревших углеводородов.

Японские инженеры пробовали пропустить выхлопные газы через двигатель еще раз, чтобы дожечь выброшенное топливо. Но раскаленные газы так разогревают камеру сгорания, что начинается интенсивное образование ядовитых оксидов азота (NOx).

Вторую проблему можно было бы снять, охлаждая выхлопные газы перед их подачей в двигатель. Однако система охлаждения для рекуперации отработавших газов (EGR) — штука громоздкая. Ее добавление сразу лишает ротор преимущества компактности и легкости, делая всю задачу бессмысленной.

Компания периодически выпускает концепты, пробующие разные комбинации электрической тяги и ротора Ванкеля. Последним в этой плеяде стал концепт Vision X-Coupe Токийского автосалона 2025 года. В симпатичном кузове скрывался турбированный двухроторный двигатель в составе 375-киловаттной подключаемой гибридной силовой установки.

Наконец, японцы натолкнулись на правильную идею, позволяющую охладить выхлоп без громоздкой системы рекуперации. Принцип ее работы описан в новой патентной заявке, обнаруженной журналистами CarBuzz.

Авторы изобретения сделали ставку на важное отличие его системы выпуска. В обычном поршневом двигателе смесь газов выходит через клапаны. У роторного двигателя клапанов нет, а есть окна в разных частях камеры, которые по очереди открывает вращающийся треугольный ротор.

Температура газов на выходе их этих окон неодинакова: основной, самый плотный и горячий поток вырывается сразу после фазы сгорания топлива через боковые порты. Периферийные порты расположены на радиальной стенке корпуса и открываются чуть позже, когда газы уже успели расшириться и отдать свою энергию. В результате эта порция газов холоднее, а их объем меньше.

По идее патента, мощный раскаленный поток из боковых портов будет направляться в турбокомпрессор — он способен эффективно раскрутить турбину и поднять мощность.

Для периферийного потока газов они проложили каналы внутри боковой крышки двигателя. Здесь они отдают часть тепла антифризу, циркулирующему по системе охлаждения двигателя. Это охлаждает их в достаточной мере, чтобы с их окончательным охлаждением справился небольшой дополнительный EGR-кулер. После этого газы вернутся в двигатель, чтобы охладить его и снизить образование NOx.

А когда двигатель работает в режиме, когда система рециркуляции отработавших газов не требуется, выхлопные газы направляются во второй каталитический нейтрализатор трансмиссии, охлаждая его.

Ознакомившись с патентом, австралийские журналисты из Car Expert предположили, что автомобиль с таким двигателем должен стать параллельным гибридом — схема, в которой двигатель внутреннего сгорания приводит в движение колеса.