Хорошая машина должна быть танком: первый российский тест-драйв Tank 300

Главное, с чего я начинал описание Tank 300 — это рама, на которой все и построено. Рама усиленная, мощная и жесткая, и это чувствуется во время путешествий — при любых вывешиваниях машину не «ведет». Да и мелкие неровности на грунтовых дорогах будто пропадают где-то в этой самой раме. К слову, ее и могучие амортизаторы прекрасно видно в огромных колесных арках. Передняя подвеска выполнена по независимой двухрычажной схеме, а сзади стоит жесткий неразрезной мост, что усиливает ощущение надежности.

Внешний вид полностью соответсвует брутальной начинке — четкие геометрические формы отсылают к золотому веку, когда внедорожники были внедорожниками, а фары — круглыми. Правда, в «Танке» современная светодиодная светотехника просто вписана в окружность, но смотрится очень стильно, ни с чем не спутаешь. Не спутаешь и фонари, которые загораются четырьмя большими вертикальными прямоугольниками. В общем, автомобиль узнаваем с любого ракурса и под любым углом.

Наверное, первое слово, с которым у меня ассоциировался Tank 300 – надежность. Это только ощущение, поскольку статистики по эксплуатации просто нет — автомобиль только начинает поставляться в Россию. Но ассоциации появились не на пустом месте.

Я уже упомянул раму. В России опытные экземпляры гоняли в Сургуте, после чего в серийных образцах появилось много интересного. Платформа Tank и так была разработана с упором на надежность и долговечность, но для российской версии дополнительное внимание уделялось склейке и антикоррозийному напылению на основе воска. Уже в базе есть обогрев передних и задних сидений, лобового стекла, форсунок стеклоомывателей и обода руля.

Сам автомобиль заднеприводный, полный привод реализован по схеме с жестко подключаемым передним мостом и для тяжелых условий дополнен понижающей передачей с межколесной блокировкой — схема насколько простая, настолько и надежная. Внедорожный характер подчеркивают распашная пятая дверь с закрепленным на ней полноразмерным запасным колесом, подготовка под установку фаркопа, мощная защита двигателя и коробки передач, удобные для входа и выхода стационарные подножки и уже установленные парные проушины для буксировки спереди и сзади. Так что вытащить застрявшего друга проблем не будет.

Открываю дверь и попадаю в салон. Поначалу меня удивляет несоответствие спартанского внешнего вида с внутренним комфортом. Но через секунду понимаю, что это один автомобиль, и еще то, что его рисовал Фил Симмонс, который ранее занимал должность директора по дизайну экстерьера Land Rover и под чьим руководством создавались Range Rover, Range Rover Evoque, Discovery и который приложил руку к интерьеру BMW Mini. В Tank 300 везде проглядывает ДНК легендарных «Дефов»: и удобные поручни для пассажиров с водителем, и слегка рубленый дизайн, и еще какие-то неуловимые штрихи, которые убеждают тебя что перед тобой настоящий внедорожник. А правда это или нет можно проверить только в дороге.

Но еще немного о салоне. В нем куча интересных нюансов. Например, регулятор потока внутри круглых (и стильных) дефлекторов воздуха выкручиваются с приятным щелчком в конце — такое раньше встречалось только на премиальных автомобилях, да и то, не на всех. Два больших ЖК-дисплея с диагональю 12,3 дюйма не выглядят аляповато, как на некоторых немецких автомобилях. И вообще, давно заметил, с электроникой у китайцев лучше, чем у других. Четыре наружных камеры (а задняя, кстати, с омывателем) дают превосходный обзор, включая функцию «прозрачный капот».

Присутствуют и все современные функции: адаптивный круиз-контроль, электронный стояночный тормоз, сканер дорожных знаков, парктроник спереди и сзади, контроль усталости водителя.

Посадка по-внедорожному высокая, смотришь на всех сверху, обзорность великолепная. Двигатель на стоянке работает настолько тихо, что непонятно, работает ли он вообще. Выезжаю на дорогу. Хакасия в феврале — идеальное место для тестов внедорожников, здесь есть все — и хорошие прямые дороги, и серпантины, и горы, и грязь, и снег, и грунтовые дороги. Мировой автопром уже достиг того уровня, когда по обычным дорогам хорошо едут все автомобили. Tank 300 — не исключение. Четырехцилиндрового рядного бензинового турбированного мотора рабочим объемом два литра и мощностью 220 л.с. хватает практически везде, разве что при обгоне 2,2-тонная машина не выстреливает. Что и понятно, до 100 км автомобиль разгоняется за 10,6 секунд.

Автомобиль «съедает» скорость: ощущение что ты едешь километров на 20 медленнее. На безлюдных хакасских дорогах это не проблема, а вот в населенных пунктах надо постоянно смотреть на спидометр. Впрочем, на автомобиле установлен электронный ограничитель скорости — выставил предел и уже ничего не нарушаешь — мне такой функции сильно не хватает в Москве. Вообще, электронные системы работают прекрасно: разметка на хакасских дорогах нечеткая и по правой обочине почти всегда заметена снегом. Тем не менее, система удержания по центру полосы работает безукоризненно.

Задний привод тоже проблем не доставляет — автомобиль управляется хорошо. Пару раз в заснеженных поворотах автомобиль пытался уйти в занос, но его сразу компенсирует электроника — словно мощная рука доворачивает корму в нужном направлении. Вообще, в движении Tank 300 вызывает ощущение уверенности, как друзья по армии. У коллеги же были ассоциации со школьником-отличником, который все делает правильно.

Отдельный восторг при движении по грунтовкам, а их в Хакасии много. И, кстати, хорошего качества. Но, тем не менее, это не асфальт. И по ним Tank 300 идет уверенно на скорости 150-160 км/ч, лишь слегка покачиваясь на неровностях. Подвеска работает прекрасно, сказывается и большая масса машины. Вот идеальный автомобиль для таких дорог.

Для мест, где дороги заканчиваются, Tank 300 неплохо оснащен — жестко подключаемый передний мост дополнен понижающей передачей. На ходу перевожу шайбу трансмиссии из режима 2H в 4H и сворачиваю на заснеженный проселок. Режим полного привода работает до 80 км/ч, но на таких дорогах быстрее и не ездят. Что колея, что небольшие сугробы «Танку» нипочем, даже не интересно ездить. Усложняем задачу, начинаем забираться на небольшой, но крутой склон. Перед этим останавливаюсь, и через нейтраль включаю следующий понижающий режим — 4L, который работает уже до 40 км/ч. Дорога довольно крутая, еду медленно и тут пригождается очередная функция — поддержание предельно малой скорости. Нажал клавишу, убрал ногу с газа и медленно, но уверенно ползешь в гору. Снова никаких проблем. Но на крутом подъеме с разбитой колеей, полной снега в перемешку с грязью, автомобиль забуксовал. Ура! Наконец-то появилась возможность проверить блокировки дифференциала. Нажимаю две клавиши, для надежности блокирую передний и задний, и «Танк» снова медленно и уверенно продолжает забираться в гору.

На вершине проблема — площадка маленькая, а надо развернуться. И это возможность протестировать очередную фишку — «танковый разворот». При нажатии клавиши электроника подтормаживает внутреннее заднее колесо и автомобиль разворачивается, правда, не на месте, как настоящий танк, но по гораздо меньшему радиусу — мне хватило. Пора вниз. Клавиша ассистента при спуске прячется слева под рулем, но я ее нашел, включил, и комфортно съехал вниз. Супер.

В любом тесте Tank 300 вы прочитаете, что не очень корректно работает переключатель поворотных сигналов — трудно поймать нейтраль. Поэтому после обгона еще долгое время мигаешь подворотниками то вправо, то влево. Через некоторое время приноравливаешься, но лишний раз пытаешся ими не пользоваться. Думаю, этот недостаток инженеры исправят быстро.

Признаюсь, я люблю Китай, люблю его историю, культуру и восхищаюсь трудолюбием его народа. И тем, как он умел и умеет делать невероятные вещи. И не сомневался, что когда-нибудь в Китае начнут делать лучшие в мире автомобили. Похоже, это время пришло.