Почему в СССР делали вертолеты с соосными винтами, а на Западе нет

С тех пор КБ Камов выбрало такие машины своей специализацией на несколько десятилетий. Их производили сотнями для армии и народного хозяйства. Когда Союз распался, Россия стала единственной страной мира, где вертолеты с соосными винтами продолжают выпускать — в первую очередь, речь идет о военных Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

У обычных вертолетов тоже есть второй винт — маленький, хвостовой. Он нужен, чтобы компенсировать разворачивающий момент от несущего винта и выполнять руление в воздухе.

Вертолетам Камова рулевой винт не нужен. Его два винта вращаются в разные стороны, поэтому взаимно компенсируют разворачивающий момент друг друга.

Другие преимущества еще более весомые. Оба винта создают подъемную силу — значит, диаметр каждого из них можно уменьшить. Весь вертолет становится компактнее, рассказывал в интервью для РИА Новости старший летчик-испытатель фирмы «Камов» Александр Папай. Это очень удобно при посадке на сложные площадки, такие как буровые платформы, палуба корабля или поляна в лесу. Одновременно увеличивается грузоподъемность и достижимая высота.

Военные пилоты любят их за маневренность на сверхмалых скоростях. Например, камовские вертолеты единственные умеют выполнять маневр «Воронка» — полет боком по кругу, удерживая нос по направлению к наземной цели.

Выше у него и живучесть, поскольку хвостовой винт — одна из самых уязвимых частей любого вертолета.

Любопытно, что в СССР одновременно производились и классические вертолеты. На них специализировался конструктор Михаил Миль и его КБ. Причем именно одновинтовой вертолет Ми-8 стал основной рабочей лошадкой в нашей гражданской авиации, и остается им до сих пор.

Дальше — больше. В 1980-х годах в ОКБ Камова тоже отказались от соосной схемы, когда разрабатывали новый военный вертолет Ка-60 «Касатка» и его гражданский вариант Ка-62. Аппарат получил классический одинарный винт и хвостовой винт в насадке — фенстрон.

Причиной было желание увеличить скорость машины. Один из недостатков фирменной соосной схемы — высокое воздушное сопротивление. На высокой скорости два винта превращаются в двойной воздушный тормоз. Большое сопротивление создает и высокая втулка: винты приходится разносить на большое расстояние друг от друга, чтобы их лопасти случайно не перехлестнулись.

Вибрации винта — еще одна проблема. Вообще тряска свойственна всем вертолетам, но в случае соосной схемы бороться с ней вдвойне сложно.

В мире такие вертолеты не делают из-за того, что их создание стоит заметно дороже одновинтовых. Несущий винт в комплекте с автоматом перекоса, втулкой и редуктором стоит до четверти от цены всего вертолета, а двойной винт увеличивает стоимость всей роторной группы еще в 1,5 раза. Это хорошо видно на примере Ми-28 и Ка-50 — двух похожих вертолетов, служащих в ВВС РФ. Первый имеет одинарный винт и стоит на несколько миллионов долларов дешевле, при этом немного выигрывая по скорости и проигрывая по маневренности.

Пока в СССР дела шли хорошо, экономика цвела и деньги никто особо не считал, соосная схема устраивала многих заказчиков. Но когда начались трудности, этот фактор тоже стали учитывать.