Зачем нужен «черный ящик» на последнем вагоне грузового поезда
Если бы больше любите смотреть видео, чем читать, прокрутите страницу вниз – в конце статьи вы найдете видеоролик, объясняющий работу этого устройства, подготовленный железнодорожным блогом «Под Стук».
Грузовые поезда оборудуются пневматическими тормозной системой. Тормоза есть на каждом вагоне, все они соединены воедино с помощью воздушной магистрали, идущей от локомотива к хвосту поезда.
В начале движения компрессор на локомотиве накачивает сжатый воздух в пневмобаллоны вагонов. Когда нужно тормозить, машинист поворачивает кран машиниста в кабине, и по этому сигналу происходит разрядка тормозной системы. В воздушной магистрали резко падает давление и открываются клапаны, соединяющие пневмобаллоны с приводом тормозов – состав начинает тормозить.
Проблема – в тормозной волне
Волна перепада давления распространяется по магистрали с конечной скоростью и достигает хвоста состава с некоторой задержкой. Из-за этого возникает так называемая тормозная волна: каждый следующий вагон начинает тормозить на долю секунды позже предыдущего. Из-за этого задние вагоны давят на передние, и чем длиннее поезд, чем дольше идет волна, тем больше сила этого давления. Грузовые поезда бывают очень длинными и могут включать по 100 вагонов и больше – в таком случае нагрузка на сцепные устройства может оказаться запредельной.
Нужен какой-то способ, чтобы тормоза срабатывали одновременно. Для этого и нужна пара устройств: оранжевая коробка на последнем вагоне – блок СУТП (системы управления тормозами поезда), и устройство РЛТ (регулятор локомотивного торможения) в кабине.
Когда машинист поворачивает кран, РЛТ передает команду по УКВ-связи в хвост поезда. СУТП соединено с тормозной магистралью и по этой команде разряжает ее. Таким образом, тормозная волна начинает распространяться одновременно от локомотива и от последнего вагона. За счет этого время задержки уменьшается вполовину.
