Что общего у старой сибирской железной дороги и Эйфелевой башни

В России только-только начал ходить первый поезд, соединяющий Петербург и Царское село, а уже появился мечтатель, загоревшийся идеей протянуть железную дорогу от столицы до Дальнего Востока — инженер Н. Богданов.

Надо отдать ему должное, специалист дошел со своим проектом до императора Николая I. Но тот к железной дороге проявил интереса не больше, чем степной кочевник к маске для дайвинга. Богданов занялся другими делами.

Затем сыну Николая, царю Александру II, ту же идею преподнес граф Муравьев-Амурский, тогдашний генерал-губернатор Восточной Сибири. Любителя новаций Александра восхитила сама идея: он, по-видимому, некоторое время носился с ней, но из-за обилия других планов так и не смог выделить время и ресурсы на ее реализацию.

И вот при Александре III, наконец, сразу три экспедиции начали изыскания по маршруту будущей железной ветки. Шел 1887 год: понадобилось полвека, чтобы идея Богданова начала воплощаться.

Однако и Александр III умудрился подпортить жизнь идейным авторам будущей дороги. По первоначальной оценке, проект стоил колоссальные 350 миллионов рублей золотом. Царь-освободитель запретил использовать иностранные инвестиции, а российская казна и отечественные спонсоры выделили на строительство явно недостаточную сумму.

Пришлось выкручиваться, урезая расходы даже в ущерб качеству. Ширину насыпи уменьшали против технических норм, увеличили расстояние между шпалами, использовали облегченные рельсы.

Работать на стройке было трудно. Дорогу вели через болота, горы, вечную мерзлоту, дикую тайгу. Рабочих все время не хватало, хотя велась активная вербовка среди населения по всей стране – видимо, из-за скудности бюджета платили за труд мало. Чтобы компенсировать нехватку, на стройку сгоняли ссыльных и солдат.

Неудивительно, что строилась дорога долго. Дело здесь, конечно, не только в недостатке средств, но и в примитивности технологий того времени. По сути, большую часть строительства выполняли вручную. Как бы то ни было, поезда до Красноярска начали курсировать в 1895 году, а последний объект ВСЖД, мост через реку Амур длиной более 2 км, был сдан лишь в 1916 году, через четверть века после начала строительства. Уже шла Первая мировая война, а в Российской империи росло революционное движение.

Награды за все трудности инженеры получили, как ни удивительно, во Франции. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году золотую медаль и Гран-при получил Красноярский мост, построенный в рамках проекта ВСЖД. Интересно, что 11 лет ранее на той же выставке ту же награду получила Эйфелева башня.

Мост на выставке был представлен масштабной моделью, восхитившей жюри архитектурным совершенством и техническим исполнением. Уникальная особенность этого 900-метрового стального моста в том, что он был возведен без подъемных кранов и других тяжелых подъемных механизмов. Вместо этого строители применили технологию перемещения 14 секций моста с помощью хитроумной системы лебедок и других приспособлений.

Вторая награда была даже более весомой. Сбылось то, о чем мечтал еще Муравьев-Амурский – с появлением железной дороги началось активное освоение Сибири и Дальнего Востока. По линии дороги возникали целые новые города, и ежегодно до Октябрьской революции в Сибирь переселялось около полумиллиона человек.