Самолет, который не мог стоять: чем удивляет последний проект Ильюшина

Когда вы впервые видите Ил-62, первое, что бросается в глаза — это четыре двигателя в корме, необычное и редкое в мировой авиации решение. Советские авиаконструкторы пошли против мировой моды: в те годы авиастроительные фирмы других стран переходили на установку двигателей под крылом, появились такие самолеты, как Boeing 707 и McDonnell Douglas DC-8.

Ильюшинцы изучали разные варианты, но выбрали все же иной путь. Установка двигателей в корме обещает ряд важных плюсов: двигатели и топливные баки далеко разнесены друг от друга, меньше шумность, меньше риск удара двигателями о ВПП при грубой посадке, крыло получается аэродинамически более чистое.

Но была и большая проблема, которую специалисты называют «разбежка центровок».

Если двигатели установлены на корме — далеко от центра тяжести, они сильно влияют на центровку. Перед взлетом самолет загружают багажом, заливают топливо в крылья, заходят пассажиры — центр тяжести смещается вперед. После посадки фюзеляж пустеет, и двигатели начинают сильно оттягивать самолет назад. Пустой самолет в полете ведет себя неустойчиво из-за избыточно задней центровки.

В мировой авиации эту проблему решают, сильно смещая назад главные опоры. Но это решение тоже плохое: приходится заодно усиливать переднюю стойку шасси и увеличивать размер горизонтального оперения — только так пилоты могут заставить машину на взлете задрать нос.

У Ил-62, учитывая его четыре тяжелых двигателя, эти вещи проявились бы особенно сильно. Конструкторы поступили неочевидным способом: основные опоры расположили впереди центра тяжести пустой машины. То есть, при полной разгрузке он бы заваливался на хвост. А чтобы он не опрокинулся, добавили небольшую четвертую опору в корме. После загрузки ее убирали, самолет шел на взлет — и управлялся нормально.

Нетривиальное решение потянуло за собой ряд преимуществ. Все главные системы удалось собрать в хвостовой части, около двигателей — выигрыш в массе и простоте обслуживания.

Площадь рулевых поверхностей удалось уменьшить настолько, что конструкторы оснастили огромный Ил ручным, а не бустерным управлением. По сравнению с западными машинами, это позволило выиграть сотни килограмм веса. Ручное управление более надежно и просто в обслуживании, к тому же пилоты в те годы больше ему доверяли.

В августе 1968 года редактор британского журнала Aeroplane рассказал о своем полете на Иле: «После запуска шум от двигателей был почти не слышен. Взлет продолжался всего 35 секунд. Во время полета самолет продемонстрировал исключительную устойчивость и стоял как скала, совершенно не проявляя тенденций к колебаниям, что присуще большим машинам, особенно с длинной носовой частью фюзеляжа».

Недостатки у заднемоторной схемы тоже есть. Крыло приходится проектировать с большим запасом прочности, поскольку ему в полете приходится принимать на себя всю массу самолета. У Boeing 707 висящие под крылом турбины создают «эффект разгрузки», противовес для подъемной силы. Чтобы не проиграть по весовой дисциплине, советские конструкторы встроили топливные баки в силовую структуру несущей плоскости.

Тяжелые двигатели в хвосте создавали трудности при полете пустого или частично загруженного самолета. Советские пилоты рассказывали, что им приходилось в таких случаях брать в цистерну в носу около 3 тонн воды, чтобы отрегулировать центр тяжести. Что и говорить, уникальный характер.

Узнайте больше интересных фактов об этом самолете по ссылкам ниже.

Исправлено по замечаниям читателей 20.12.2025 г. Спасибо всем, кто помогает нам повышать качество материалов.