«Серьезно?!» ДВС-генератор нужен в электромобиле не для техники, а для психологии

Автомобили типа «последовательный гибрид» испытывают бум продаж, пишет CarNewsChina. В таких машинах бензиновый мотор с колесами не связан, он только заряжает батарею.

Помните BMW i3 — городской автомобильчик, технологическое чудо баварских инженеров от 2013 года? Он опередил свое время и не был принят рынком.

Что не удалось ему, то в начале 2020-х сделала китайская фирма Li Auto, первой снявшая сливки с бума электромобилей с рейндж-экстендерами (Extended Range Electric Vehicle или EREV). После этого началась настоящая мания: BYD, Avatr, Voyah, Xpeng, BMW, Jeep и другие взялись плодить версии своих популярных «электричек» с ДВС-генераторами.

Поначалу в такой схеме был смысл. Тот же i3 в первых версиях мог проехать на электрической тяге всего 130 км — маловато даже для городской малолитражки. Аккумуляторы были дорогими и тяжелыми.

Но сейчас все изменилось. В 2026‑м подобные модели по запасу хода практически сравнялись с чистыми электромобилями. Батарея нового Aito M9 EREV позволяет проехать 422 км по циклу CLTC, а у Leapmotor D19 EREV и Xiaomi Skynomad N70 — и вовсе 500 километров.

У подавляющего большинства владельцев таких машин мотор-генератор может молчать месяцами. Издание DoNews цитирует данные опроса, показавшего, что 70% заправляются реже одного раза в полгода. Да и в целом 90% водителей ездят преимущественно в электрическом режиме. Причем речь идет о прошлогодних данных — сейчас эти цифры наверняка еще выросли.

Бензиновый мотор незаметно превратился из важной части системы в рекламный трюк — его задача убедить покупателя купить электромобиль, преодолев страх перед тем, что он встанет посреди дороги с разряженным аккумулятором.

Постепенно автопроизводители обнаружили, что цифра запаса хода электричество+бензин оказывает на покупателей почти магическое действие. Началась гонка цифр: все норовят представить модель с рекордно большой дальностью пробега, превзойдя конкурентов. Даже понимая умом, что им никогда не понадобится возможность проехать 1–1,5 тысячи километров за день, люди чувствуют себя спокойнее. Как прямо признал один из руководителей Li Auto, «покупатели хотят чувствовать себя спокойно, даже если это иррационально».

Примечательно, что самому ДВС эти психологические игры только вредят. Поршневые моторы не рассчитаны на редкое применение, им нужно работать, чтобы оставаться в хорошем техническом состоянии.

Пока менеджеры китайских фирм прагматично делают деньги на психологических заморочках покупателей, их европейские конкуренты пытаются отрезвить автомобилистов. CarNewsChina упоминает одного из топ‑менеджеров Volkswagen, публично разнесшего концепцию рейндж-экстендера в пух и прах. Если машина проезжает 400 км на одной электротяге, двигатель не нужен — купите чистый электромобиль и не тратьте деньги на генератор. Правда, он адресовал эти слова для европейских потребителей.

Впрочем, Volkswagen понимает, что бороться с иррациональным мышлением — все равно что воевать с ветряными мельницами. Поэтому компания выпустила свой первый электромобиль с расширением запаса хода для китайского рынка, и поговаривают, что ее могут поставлять и в Европу.

Глава Deepal Auto Дэн Чэнхао тоже пытается переубедить клиентов: «На текущем этапе двигатель стал бесполезен». Чем возить с собой неработающий ДВС, лучше купить электромобиль — он встанет дешевле, а за счет выигрыша веса сможет проезжать на том же заряде аккумулятора большее расстояние.

Мало-помалу до китайских автомобилистов все же дойдет смысл увещеваний, и продажи гибридов пойдут на спад. Они помогли преодолеть барьер недоверия перед электромобилями — мавр сделал свое дело, мавр может уходить.

Российские водители находятся в другой ситуации. В нашей стране сеть зарядки электромобилей все еще развита крайне слабо, что делает бензиновый генератор довольно актуальным.

Владельцы электромобилей с расширенным запасом хода, поделитесь опытом: как часто вы заправляете бензином своих коней?