Почему мировые автоконцерны выпускают новые модели каждые 5 лет, а китайские — каждые 2 года

Для традиционных автопроизводителей, от ВАЗа до Toyota, нормальным считается срок создания новой модели от 40 до 50 месяцев, а порой и больше. В Китае конкуренция стала такой жесткой, что этот срок уже неприемлем, и многие местные производители научились проводить проекты от концепции до серийного производства примерно за 24 месяца, сообщает статья группы аналитиков McKinsey. И это объясняет, почему китайцы так часто оказываются первыми во внедрении многих инноваций — натриевых аккумуляторов, искусственного интеллекта и подобных.

Скорость еще и помогает снизить стоимость разработки, объясняя, почему китайские автомобили в среднем дешевле европейских, японских или американских. Американские аналитики объяснили, как они этого добиваются.

Лишь немногие китайские фирмы производят, как говорится, все подряд, от грузовиков до малолитражек — как правило, это государственные автоконцерны. Сложность продуктового ряда замедляет разработку, поэтому их более молодые конкуренты формируют компактные продуктовые линейки.

Напротив, возьмите Voyah или Li Auto — у них всего-то по 3-4 модели. Упрощение распространяется и на уровень агрегатов: они стараются использовать где возможно стандартные компоненты и модульные узлы, которые можно заменять без переработки самого автомобиля.

Делать прототипы в материальном мире и проверять их на стендах — дорогая и длительная работа. Автопроизводители уже давно применяют компьютерное моделирование и симуляцию, но китайские делают это активнее — примерно в 65% испытаний, тогда как в целом по отрасли они занимают всего 40–50%.

Первой так делать научилась Tesla, а китайские фирмы быстро переняли ее опыт. Они используют централизованные цифровые архитектуры, при которых программное обеспечение разрабатывается независимо от аппаратной части. Обновления ПО «по воздуху» позволяют выводить на рынок сырой продукт и исправлять проблемы уже на проданных автомобилях. Так что и частые баги в софте китайских машин — это объективная реальность.

Виртуальное проектирование позволяет начать делать самую сложную заводскую оснастку — пресс-формы и штампы — раньше, чем автомобиль будет готов. Пластиковые детали на этапе испытаний вообще делают в так называемой «мягкой» оснастке, сделанной из полимеров вместо металла.

Многие китайские автопроизводители сохраняют контроль над разработкой большей части компонентов и систем — например, аккумуляторов, электродвигателей и трансмиссий. Это позволяет быстрее проектировать и «увязывать» разные агрегаты. А вот западные производители предпочитают отдавать такие вещи фирмам-специалистам вроде ZF или Getrag. Плюс в том, что они каждый раз выбирают лучшее предложение, но скорость разработки падает.

В новых китайских фирмах иерархия минимальна: есть маленькая команда из 4-5 топ-менеджеров, которые несколько раз в неделю проводят короткие совещания, обсуждая проекта и принимая быстрые решения.

Еще одно их тайное оружие — цифровые системы управления проектами, в которые встроена ИИ-аналитика и генеративные модели: они не только автоматически напоминают команде о приближающихся сроках, но и без участия человека выявляют риски и проблемы.

Западные фирмы неспроста работают медленно. Новые модели не только разрабатываются дольше, но и выпускаются по 7–10 лет: за это время производство успевает стабилизироваться, дефекты вычищаются, а затраты на оснастку и подготовку производства полностью окупаются. Потребитель получает качественный продукт, который еще и имеет хорошую сервисную поддержку.

Если же новые модели рождаются каждые 2–5 лет, всем приходится работать в состоянии стресса, а это повышает риск ошибок.

Другой недостаток в том, что новые модели оказываются очень похожими на своих предшественников, как бы плавно перетекая одна в другую. Чтобы вложить в творимый автомобиль душу, инженеру нужно время, а его нет. Может, поэтому китайские машины зачастую безликие?

Это только предположение. Ждем ваших комментариев.