IFA W 50 и ЗИЛ-130 – современники. Наш грузовик появился лишь чуть раньше, начав сходить с конвейера в 1962-м. Всего год спустя советский журнал «За рулем» рассказал, что в ГДР проходят испытания его конкурента, будущего IFA W50 L. Выпускать его начали в 1965-м.
IFA против ЗИЛ: в чем сила грузовиков-конкурентов из СССР и ГДР
Главным грузовым автомобилем в категории 5-6 тонн в советские годы был ЗИЛ-130. При этом Союз закупал и много иностранной техники, в том числе машины IFA из Восточной Германии – прямые конкуренты «зилка». Одни транспортники хвалили нашу, другие немецкую. Смотря как сравнивать.
Darkone | Wikipedia
Содержание
В СССР немец попал чуть позже: IFA завозили тысячами, начиная с 1971 года. Одновременно шел обратный поток: ЗИЛы везли в страны соцлагеря.
Поскольку обе машины относятся к одному классу среднетоннажных грузовиков, они стали конкурентами. У каждой были свои преимущества и слабости.
Битва дизайнеров
Вы обращали внимание, что обе машины по-своему красивые?
Наш ЗИЛ не красавец, как суперкар, но выглядит на удивление гармонично – в его облике не к чему придраться, что большая редкость в мире грузовиков. Это не случайно, ведь его проектировал один из лучших в СССР автомобильных дизайнеров Эрик Сабо.
У IFA внешность спорная, но автомобиль по-своему тоже симпатичен, хотя и совершенно иной по характеру, менее брутальный. За это надо сказать спасибо дизайнеру Питеру Тимэ: ему пришлось очень постараться, чтобы несуразные кабины первых прототипов превратить во что-то привлекательное.
Кабина: немец удобнее водить, советский – ремонтировать
Зато кабина у немца заметно более просторная и с лучшим обзором. Только отопитель был слабоват для климата России. Водителю ЗИЛ видимость сильно ограничивает огромный капот.
Ремонтировать приятнее нашу машину. И это удивительно, ведь обычно именно бескапотные грузовики очень удобны для обслуживания: кабина целиком откидывается, и к мотору можно подобраться со всех сторон. Однако кабина IFA не откидывалась – до этой удобной фишки догадались позже (то же касается и первых советских «тупоносых» грузовиков «Колхида»). Копаться в двигателе приходилось из кабины, в большой тесноте и сильно нагибаясь.
ЗИЛ мощнее, но IFA вместительнее
Советский автомобиль рассчитан на перевозку 6 т груза. Немецкий похлипче – в зависимости от поколения, его бортовая версия поднимала 5,2-5,3 т.
В длину обе машины одинаковы, но за счет тупоносой кабины кузов ГДР-овской машины заметно просторнее – его длина на 75 см больше! А существовала и длиннобазная версия, у которой кузов был фактически в 1,5 раза больше зиловского.
Моторы: немецкий I4 против нашего V8
Наш ЗИЛ оснащался карбюраторным мотором V8, издававшим на ходу характерный бубнящий звук. Немец – четырехцилиндровым дизелем примерно того же объема. Советский мотор чуть мощнее, немецкий тяговитее.
От цифр расхода топлива немецкой машины любой финдир лил бы слезы умиления. Еще бы – дизель! По разным данным, его расход составлял 16-25 л. А надо знать, что в те времена дизельное топливо было еще и дешевле бензина.
Бензиновый мотор 130-го заметно прожорливее: даже на трассе 25-30 л на 100 км пути.
Когда IFA только появились в СССР, многих водителей удивляла необычная деталь – моторный тормоз. В нашей стране такими оснащали лишь машины, предназначенные для эксплуатации в горных республиках. Специальной заслонкой закрывается выхлопная труба, и автомобиль за счет трения в двигателе спускается под уклон, не расходуя топливо и не изнашивая тормозные колодки.
В холодном климате Советского Союза дизельный мотор немца водители ругали за плохой пуск. Тут 8 цилиндров и свечное зажигание ЗИЛа были куда удобнее: хоть один цилиндр, да подхватит.
Шасси: хитрости немецких инженеров
Осматривая только что полученный новенький IFA, водители обращали внимание на удивительную особенность заднего моста: отсутствие картера. У наших грузовиков картер был просто огромный, потому что в нем пряталась главная передача и дифференциал. А у немецкой – лишь тоненькая и хлипкая на вид балка моста и небольшое утолщение посередине.
Этот мост был сделан по характерной для немецких грузовых машин схеме. Полуоси ведущего моста проходили снаружи, в специальных кожухах. А вместо главной передачи – редукторы в колесах. Такой мост проще ремонтировать, и проходимость он улучшает – картер не свисает под мостом, нет риска зацепить им землю. Благодаря ему просвет у IFA был на 3 см больше, чем у ЗИЛ.
А вот гидроусилителя у немца не было, поэтому неповоротливый на вид ЗИЛ рулился даже полегче.
Модификации: полная победа IFA
Чем немецкие машины были хороши, так это богатством версий. На заводе в Людвигсфельде разработали длиннобазную версию и увеличенную кабину для дальнобойщиков со спальным местом. Были несколько сельских вариантов: полноприводный (аналогичный КАЗ-4520 в СССР сделали только в 1980-х), машина для внесения удобрений и много что еще. Всего завод освоил 59 вариантов и почти 250 модификаций. В каталоге ЗИЛ вариантов было примерно в 7-8 раз меньше.
