Какой грузовик лучше, ГАЗ-51 или ЗИС-5: вопрос странный, но каков ответ!

За этот срок Горьковский автозавод и Завод имени Лихачева успели освоить производство куда более современных ГАЗ-51 и ЗИС-150, более того, перейти на второе послевоенное поколение – модели ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. А довоенная «трехтонка» ЗИС все продолжала сходить с конвейера Уральского автозавода.

Объяснение этому парадоксу ищите в статье автоисторика Максима Соколова, опубликованной в издании «Грузовик Пресс». Не ставлю задачу пересказать ее целиком, тем более, что читать эту историю больно. Но суть в том, что жизнь ЗИСу продлевали по просьбам советского сельского хозяйства и по той причине, что ГАЗ-51 оказался неспособен справиться с задачами, для которых создавался.

ГАЗ-51 не повезло в решающий момент его разработки. КБ ГАЗ начало его разработку в последние довоенные годы, ориентируясь на американские фермерские грузовички, предки нынешних пикапов. От «нормальных» грузовиков эти машины отличаются облегченной конструкцией и моторами, как правило, позаимствованными у легковых автомобилей.

Первые прототипы 51-го действительно напоминали «фермеров» Ford, Chevrolet или Dodge. И подходящий легковой мотор ГАЗ-11 Горьковский автозавод успел внедрить в производство.

На беду, в 1943 году завод пострадал от сильной бомбардировки. Доработать довоенный проект времени уже не оставалось, и чтобы не сорвать поставленные правительством сроки, конструкторы пошли по легкому пути, взяв мосты и кабину от американского трехосного грузовика Studebaker US6 – его поставляли в СССР по ленд-лизу и собирали на горьковском конвейере.

С шасси и кабиной от тяжелой армейской машины, будущий ГАЗ-51 стал заметно тяжелее, что ухудшило динамику и экономичность. Соколов приводит интересную цифру. Коэффициент тары (соотношение собственной массы к грузоподъемности) у ГАЗ-51 был около 2,2. А у более тяжелого ЗИС-150, производившегося в те же годы – 0,975. То есть, ГАЗ перевозил груз весом менее половины собственного веса, а ЗИС – груз больше себя самого. С прицепом «газон» работать вообще не мог.

Для колхозов было плохо еще и то, что вес ГАЗ-51 было неоптимально распределен по осям. Из-за перегруженных передних колес он постоянно вяз на раскисшем грунте и в снегу. Для заокеанских фермерских пикапов это некритично, поскольку климат в США более сухой и теплый, дороги твердые. А в колхозах при осенних и весенних работах «газоны» всегда выезжали в поля в сопровождении тракторов, чтобы тянуть их на буксире по раскисшей грязи. Слабенькие моторы в этих условиях изнашивались так быстро, что через полгода-год работы машины приходилось отправлять в капитальный ремонт или на замену двигателя.

А вот старенький ЗИС-5 был лишен этих недостатков. Создавался он как полноценный грузовой автомобиль, со специализированным двигателем, рассчитанным на тяжелые нагрузки, и тщательно выверенной «грузовой» развесовкой по осям.

Более того, его паспортная грузоподъемность оказалась близка к ГАЗ-51 – 3 тонны, против 2,5 тонн. На практике, ЗИС был способен везти даже больший груз (особенно с прицепом), а «газону», напротив, в сложных условиях приходилось уменьшать норму. Получалось, что один водитель ЗИСа был способен выполнять в два раза большую норму, принося прибыль.

По комфортабельности и легкости управления более современный ГАЗ, конечно, был на голову выше. И на асфальте, где их недостатки не играли такой роли, они лучше справлялись с работой. Но сельские работники просили не снимать с конвейера ЗИС и его развитие – УралЗИС-355М.

Забегая вперед, скажем, что лишь в 1980-х модельные ряды советских автозаводов были пересмотрены в правильную сторону. Сельскохозяйственные автомобили стали такими, какими должны были стать. Родилась «ГАЗель» – настоящий фермерский грузовик – и полноприводный КАЗ-4540, как нельзя лучше подходящий для полевых работ. Их истории читайте по ссылкам ниже.