О каких мотоциклах мечтали советские байкеры в 1986 году: это вас удивит

Редакция опубликовала ответ инженеров мотозавода, а затем предложила читателям самим описать, какие мотоциклы нужны отечественной промышленности. Чтобы сделать обсуждение более предметным, были предложены три условных «концепта»:

После этого, что называется, прорвало плотину: в редакцию посыпались письма. Люди подробно описывали свои ожидания в надежде, что их услышат и на заводах, и в Минавтопроме СССР.

Хотя изначально речь шла о перспективной технике, читатели быстро свели обсуждение к проблемам качества серийной продукции.

Люди хотели одного: чтобы те же «Планеты», «Уралы», «Днепры» и «Восходы» начали делать как следует. То есть — обеспечивать нормальную сборку, протяжку крепежа и адекватную смазку узлов.

«Сосед купил "Урал-67-36", проехал 500 километров — и мотоцикл вышел из строя: прогорел поршень. Таких случаев я знаю девять», — писал один из авторов.

Редакция напомнила о решениях КПСС, принятых на XXVII съезде, которые, по сути, остались пустым лозунгом. «Не сумели поставить заслон браку», — констатировал журналист.

На эти партийные «решения» мотозаводы нашли лукавый ответ. В текущею модель вносили незначительные изменения, представляя их как новую модель. Так появились «Иж-Планета-4/5» и «Юпитеры» соответствующих поколений. Однако покупатели быстро поняли, что речь идет о тех же мотоциклах с минимальными доработками — зачастую с повышением отпускной цены под предлогом «новизны».

Это подтверждал и продавец магазина «Автолюбитель» из Гродно: «Мотоциклы ММВЗ практически не пользуются спросом. Не прельщает ни 12-вольтовое электрооборудование, ни противоугонный замок. Все те же "ящики на болтиках", то же ненадежное седло. Зато цена — 465 рублей (почти четыре средние зарплаты — прим. ред.). Особые нарекания вызывает электрооборудование: оно сложное, капризное и, главное, дефицитное».

Новшества в электронике водители встречали без энтузиазма. Из-за частых отказов «половина мотоциклов стоит в гаражах», жаловался другой автор. В отличие от простой механики, с которой большинство справлялось самостоятельно, за ремонт электрики мало кто брался, а мотоциклетных СТО в стране фактически не существовало.

Вторым важным требованием была топливная экономичность. «Большая мощность уже не так важна — все большую роль играет расход топлива», — писал один из читателей. Разница и в самом деле была заметной: «Восход» потреблял 4–4,5 литра на 100 км, тогда как Jawa укладывалась примерно в 3,5 литра.

Парадокс заключался в том, что все желаемые качества — надежность, ресурс, экономичность — уже существовали в более ранних моделях.

«Мой М-72 1955 года, я его одиннадцатый хозяин... За год проезжаю 10–14 тысяч километров и не променяю ни на один современный», — писал читатель из Узбекской ССР.

Редакция приводила и другие примеры:

«Баka (18 л — прим. ред.) хватало на 400 километров и более», — отмечал он.

Снижение уровня мотопромышленности произошло в начале 1970-х — в период брежневского застоя. «К сожалению, воспоминания чаще всего обрываются на моделях 10–15-летней давности», — резюмировала редакция. Иронично, что по времени это совпало с запуском Волжского автозавода.