Эта копия Mustang оказалась лучше оригинала: как появилась Toyota Celica

Спереди японка больше смахивает на Dodge Challenger, другой пони-кар, ставший ответом концерна Chrysler на появление «лошадки».

А вот характеры у Celica и любых американских купе, будь то Mustang, Camaro или Challenger, были совершенно непохожие. Японские менеджеры понимали, что не могут предложить полный аналог американской модели — хотя бы потому, что у них не было огромных двигателей V8. Вся гамма тогдашних двигателей этой марки состояла из четырехцилиндровых моторчиков объемом от 1,4 до 2,2 литра. Поэтому Celica сделали меньше и легче: ее кузов почти на полметра короче и на добрый десяток сантиметров уже. Лишь в высоту два автомобиля почти одинаковые.

Подход японских автопроизводителей тех лет восхищает. Создаваемые ими автомобили были пусть и внешне вторичными по отношению к американским, но в вопросах качества и технического прогресса даже более передовыми — и при этом более дешевыми.

Celica получила то же заднеприводное шасси, что и седан Carina, но более легкий и обтекаемый кузов сделал ее гораздо динамичнее. Одной из первых в классе она получила 5-ступенчатую коробку передач. Для справки, Ford в то время предлагал «мустанги» лишь с 4-скоростными механическими и 3-скоростными автоматическими трансмиссиями.

На трассе пятая передача становилась настоящим подарком на фоне прочих машин того времени, моторы которых выли на избыточных оборотах на скорости от 120-130 км/ч. Celica же на больших скоростях оставалась тихоней, несмотря на почти полное отсутствие шумоизоляции (дешевизна требует жертв). Toyota так гордилась этими агрегатами, что на задке лепили шильдик 5 speed.

Под стать трансмиссии были и двигатели, малообъемные и при этом технически продвинутые для уровня 1970-х. В их числе был, например, 1,9-литровый 2T-G с двумя распредвалами и двумя спаренными карбюраторами Mikuni-Solex, развивавший 115 л. с. У него есть занятная фишка автоподсос: вытягивать его перед стартом двигателя надо вручную, а выключается он постепенно сам по мере прогрева.

Расход бензина, как вы понимаете, тоже оказался совершенно разным. Еще в 1970 году американские водители (именно для них предназначался автомобиль) лишь презрительно скривили бы губы — топливо в те времена стоило центы. Но уже в 1973-м, после первого мирового нефтяного кризиса, продажи прожорливых бегемотов из Детройта резко упали, а продажи экономичных японок скакнули вверх.

Интерьер японского купе тоже отличается массой интересных и необычных с позиций 21 века решений. Одним из первых среди массовых японских моделей оно получило панель приборов, ориентированную в сторону водителя. Позже такие «косые» панели стали нормой в мире спортивных машин.

На рулевом колесе было шесть (!) кнопок клаксона — по две на каждой спице. Сами кнопочки мизерные по размеру, но когда их много, то меньше риск промахнуться пальцем мимо них.

Японские дизайнеры даже разработали тиснение с буквами Celica для виниловой обивки салона. Американские фирмы применяли такое решение лишь в дорогих моделях марок Cadillac или Lincoln, чтобы подчеркнуть их люксовость.

Первое поколение Celica выпускалось семь лет. Старт оказался удачным. В дальнейшем, как вы наверняка знаете, японский автопром отошел от копирования и выработал свой, самобытный стиль. А у этой модели впереди были победы в ралли и кузовных чемпионатах, взлеты и падения. Завершилась ее история два десятилетия назад: в 2006 году завершился выпуск последнего, седьмого поколения.

По сведениям издания «Колёса», в нашей стране есть пара уникальных экземпляров этой модели — голубая с правым рулем во Владивостоке и желтая с левым рулем в Москве. Увидеть их можно время от времени на автомобильных выставках и шоу ретрокаров. Когда я писал эту статью, то отчасти использовал большой обзор желтой машины — прочитать его можно здесь.